近期，国内汽车制造业遭遇了一场由英伟达引发的风波。英伟达所承诺的“全能型”智能驾驶芯片Thor，再次遭遇跳票困境，让众多车企措手不及。
据台积电在生产过程中发现，Thor芯片的设计存在问题，导致良品率低下。英伟达CEO黄仁勋坦承，这是英伟达自身的问题。原本定于2024年底量产的Thor芯片，至今甚至还未通过车规级认证，据工程师分析，至少还需四个月才能正式上线。
更令人沮丧的是，Thor芯片的算力也从原计划的2000 TOPS缩水至700 TOPS，经过理想工程师的测试，实际算力仅有500多，与双Orin X的500 TOPS相比并无明显优势。
目前，市面上宣称搭载Thor芯片的车辆，实际上只能使用“阉割版”的Thor。即便英伟达能在年底前解决问题，要想充分发挥2000 TOPS的算力，还需更长时间。
小鹏和理想成为此次事件的直接受害者。小鹏原计划在P7+和G7车型上搭载Thor芯片。首次跳票后，P7+不得不改用双Orin X作为替代。而在Thor第二次跳票时，即将发布的G7也紧急切换为自研的图灵芯片，才勉强按时发布，但仅限于Ultra版本。
小鹏在6月23日试驾G7 Ultra时，产品经理透露，图灵芯片上的智能驾驶功能在上市时还未完全调试好，可见影响之大。
面对困境，理想只能将希望寄托在自研的“舒马赫”芯片上。这款与“车王”同名的芯片预计将于2026年第一季度上车，从时间成本上看，比继续等待Thor更为划算。
英伟达此次事件不仅让合作伙伴遭受损失，自身也在股市上付出了代价。跳票消息传出后，英伟达股价下跌超8%，市值蒸发超过2700亿美元。然而，从黄仁勋的态度来看，他似乎并未对此给予足够重视。
事实上，这已经不是英伟达第一次让合作伙伴失望。小米自小米3以来，就再也没有完全依赖英伟达，这或许也是对其他车企的一种警示。
此次事件再次凸显了自研芯片的重要性。算力参数只是衡量芯片性能的一个方面，智驾能力的发挥还受到模型、调教等多方面因素的影响。同时，自研并不意味着完全排斥外国技术和代工，只要能摆脱对特定芯片供应商的依赖，就是自研的一种体现。
在自研芯片的道路上，蔚来、小鹏、理想等企业已经迈出了坚实的步伐。蔚来早在2021年就开始自研芯片，并于2023年底发布了天玑NX9031芯片，搭载于25款车型上，获得了车主的好评。小鹏自研的图灵芯片也表现出强大的算力，虽然调试尚未完成，但已经展现出巨大的潜力。
华为昇腾系列芯片也在智能驾驶领域展现出强大的实力。昇腾910 B采用中芯国际等效7nm工艺，算力达到1000 TOPS，专为L3级别辅助驾驶设计。华为还拥有自己的EDA设计工具，正在努力走通芯片研发全链路。
除了这些企业外，零跑、比亚迪等主机厂以及地平线、黑芝麻、Momenta等供应商也在自研智驾芯片方面取得了显著进展。未来，自研芯片将成为更多车企和供应商的选择。
当然，我们并不是要唱衰英伟达。英伟达在开发和生态方面的优势依然明显，其CUDA开发生态、丰富的API接口和SDK等都是难以替代的资源。同时，绝大多数芯片仍依赖台积电等代工厂生产，这也限制了其他客户的产能。
然而，这并不意味着我们应该放弃自研芯片的努力。自研芯片不仅有助于增强车企的智驾垂直整合能力、优化模型和构建生态，还能更好地进行风险管控和技术储备。只有从现在开始积累自研芯片的技术和经验，我们才能真正摆脱对外部供应商的依赖。
此次Thor芯片的延期虽然给小鹏、理想等车企带来了不小的困扰，但也为国产竞争者提供了追赶的机会。我们应该抓住这个机遇，加大自研芯片的力度，争取在未来的智能驾驶领域占据一席之地。
