江铃大道，一款自发布以来就伴随着诸多争议的皮卡车型，近期再次成为业界热议的焦点。不少人对品牌方的一系列操作表示不解，尤其是其“3月推出工程样车、4月参展上海车展”的紧凑节奏，被指颇有“市场压力迫使匆忙上新”的意味。
然而，江铃大道试图以“PUV”（多功能商用乘用车）的概念为突破口，讲述新的品牌故事。尽管如此，一些技术上的争议依旧难以回避。例如，尽管“PUMA 2.3T柴油机全球装机量超过1000万台”的数据听起来颇为亮眼，但这更多是基于海外市场商用车的应用，在中国市场的乘用化调校上却显得水土不服，且服役时间过长，技术老旧的问题暴露无遗。
动力系统方面，江铃大道与竞品相比存在代差劣势。江铃的发动机技术源自福特老旧平台，这一事实已非秘密。相比之下，上汽大通星际H虽然账面数据仅为2.0T双涡轮增压，但凭借更先进的可变几何涡轮技术，在实际表现上远超传统固定几何涡轮的江铃大道。即便是排量更小的五十铃D-MAX，在燃油经济性和可靠性上也更胜一筹。
更令人担忧的是，江铃大道的底盘调校似乎也存在深层次问题。尽管品牌方大肆宣传瓦特连杆技术，并冠以“国内皮卡行业首次应用”的名头，但在抑制车尾晃动方面的效果有限。瓦特连杆更像是一个临时性的“补丁”，而非从根本上解决问题的方案。江铃大道（除部分顶配）的后悬挂依旧采用传统的钢板弹簧，这种结构虽然承载能力强、结构简单、成本低，但舒适性极差，尤其是空载状态下。
皮卡作为高重心车型，对侧倾控制的要求极高，同时后悬挂还需兼顾空载舒适性和满载承载力。江铃大道试图通过瓦特连杆技术提升舒适性，但这本身就是矛盾的。正确的做法，如长城炮的乘用版和山海炮所示，应采用更高级的多连杆整体桥后悬挂，从而真正实现皮卡从“工具车”向“乘用车”的转变。
江铃大道在宣传上的另一大亮点是“魔盒”设计，这一模块化创新让后斗能快速变身成厨房、钓鱼台、露营装备库等，颇为聪明。然而，“魔盒”的品类有限，价格不菲，且缺乏强大的社群支撑和推广。购买“魔盒”的用户往往发现自己像是在单机服务器里自娱自乐，难以找到交流和使用心得的平台。
江铃大道的品牌形象也显得较为混乱。品牌方一会儿强调越野性能，一会儿强调城市驾驶，一会儿又强调商用价值，这种“既要又要还要”的贪心定位，让品牌形象变得模糊，难以在买家心中建立清晰的认知。相比之下，长城炮有着清晰的商用炮、乘用炮、越野炮划分，每个产品的目标用户都极其明确。
江铃大道试图讨好所有人，但最终可能谁都讨好不了。想买工具车的人觉得它太贵太花哨；想买家用车的人嫌弃它底盘不够舒适；想玩越野的人又担心它的电子设备在野外不够可靠。这种定位上的“精神分裂”，让买家在选择时感到困惑，最终可能转向定位更清晰的竞品。
江铃大道并非烂车，其福特基因、巡天架构、瓦特连杆以及无人机互联等技术配置颇具竞争力。然而，问题在于品牌过于迷信纸面参数，忽略了用户最真实的驾乘体验；创新虽有妙招，但忘了构建生态圈；宣传上“画大饼”，却在品控和配置上频频翻车。
对于潜在买家而言，选择江铃大道无异于一场赌博。他们赌的是品牌的潜力，赌的是未来能通过OTA升级和产品迭代实现今天的承诺。但在这个过程中，他们必须忍受不成熟的品控、不完善的服务以及“单机”玩法。
