20年前，布加迪威龙正式开启量产，这款超跑不仅成为汽车工业史上的里程碑，更以其颠覆性的设计理念和技术突破，重新定义了“终极座驾”的标准。即便在今天，当“千匹马力”已逐渐成为超跑领域的常规配置时，威龙依然凭借其独特的魅力，成为车迷心中不可替代的传奇。
布加迪的历史可追溯至二战前，彼时的它已是顶尖汽车制造商之一，既打造过战绩辉煌的运动赛车，也推出过奢华的大型GT跑车。1987年，罗曼诺·阿尔蒂奥利收购布加迪，试图让这个品牌重获新生。1991年，EB110车型问世，尽管其设计堪称经典，但市场表现却不尽如人意。最终，阿尔蒂奥利将布加迪出售给了大众集团，而这一决定，也为威龙的诞生埋下了伏笔。
大众集团收购布加迪后，费迪南德·皮耶希成为推动品牌转型的关键人物。作为费迪南德·保时捷的外孙，皮耶希的职业生涯堪称传奇：在保时捷，他主导研发了917赛车；在奔驰，他参与打造了五缸柴油发动机；在奥迪，他又研发出五缸汽油发动机和Quattro四驱系统。1993年，皮耶希出任大众集团董事长，开启了一系列大胆激进的项目。
皮耶希的野心不仅限于技术突破，更在于品牌格局的重塑。他牵头收购了宾利、兰博基尼、斯柯达和西雅特等品牌，并推动每个品牌实现转型。对于布加迪，他的目标更为明确——打造一款终极座驾。1997年，皮耶希与大众发动机部门负责人卡尔-海因茨·诺伊曼在日本乘坐新干线列车时，首次提出了这款车的构想：搭载W18布局发动机，最大功率达1000匹马力，最高时速突破400公里。
1998年，大众正式收购布加迪，随后发布多款概念车，勾勒出品牌未来发展方向。最初两款概念车由意大利设计公司Italdesign打造，分别是双门轿跑EB118和四门轿车EB218，均采用前置发动机+W18布局。1999年，布加迪又推出了另一款由Italdesign设计的车型——EB18/3 Chiron，这款车被视为威龙真正的前身。随后，布加迪发布了自主设计的概念车EB18/4 威龙，为量产车型奠定了基础。
2000年日内瓦车展上，皮耶希向媒体宣布，计划打造一款最大功率1001匹马力、最高时速400公里的布加迪车型。这一目标即便以他过往的标准来看，也近乎疯狂。当时，勒芒赛车已能达到这样的速度，迈凯伦F1也在大众自家的Ehra-Lessien测试赛道上跑出了约386公里的时速。但皮耶希想要的，是一款既能极速驰骋、又能舒适地载着乘客去听歌剧的车。
威龙的研发过程充满坎坷。最初计划的自然吸气W18发动机，最终被改为四涡轮增压W16发动机。在高速测试中，传动轴的密封件因高温大幅膨胀，与车身其他部件发生摩擦并损坏；后等速万向节的防尘套也因高速运转甩出所有润滑油，最终失效。而这一切，都发生在一款必须符合大众集团所有常规车型标准的汽车上。
尽管如此，威龙的首席工程师沃尔夫冈·施里伯博士回忆，团队最终克服了所有技术难题。2005年，当这款车终于量产、达到皮耶希的严苛要求时，整个团队想必都松了一口气。然而，威龙并非一款全民喜爱的车型。它的身上没有传统超跑的影子——搭载涡轮增压发动机、双离合变速箱、全时四驱系统，整备质量更是超过4000磅（约1814公斤），与传统超跑的特质相去甚远。
2006年，迈凯伦F1的设计师戈登·默里曾为《Road & Track》杂志测试并评析威龙。他的观点至今仍具参考价值：“威龙的研发团队从未想过要挑战迈凯伦F1、法拉利恩佐或保时捷卡雷拉GT，去争夺‘终极驾驶机器’的头衔。毕竟，一辆重达两吨、存在涡轮迟滞的车，确实无法胜任这个角色。但在‘技术突破’这一点上，威龙绝对是成功的，它是大众集团的‘宣言’。”
威龙的故事本身就足够精彩。据报道，威龙总共生产了450辆，每卖出一辆，大众就亏损约625万美元。诚然，威龙帮助布加迪品牌重新站稳了脚跟，但归根结底，它更像是一个“面子工程”，而这恰恰是它的魅力所在。当一款车的存在只为追求极致，让股东们为成本焦虑时，它反而更具吸引力。
如今，新一代车迷正逐渐成长起来，他们接触汽车世界时没有任何“先入为主”的偏见，对皮耶希时代的这款布加迪充满了怀旧之情。威龙非但没有终结超跑领域的极速竞赛，反而让其愈演愈烈。但无论如何，它所承载的野心、它产生的影响，同样值得关注。就像人们对一款车驾驶体验的评价——有人对威龙的驾驶感受赞不绝口，也有人说它像一辆跑得飞快的高尔夫，这些附加维度同样重要。只是，我们花了二十年时间，才真正明白这一点。
