中国新能源汽车市场的价格战愈演愈烈，近70款车型集体降价，行业利润率跌至3.2%，这一数字甚至低于下游工业平均水平。在这场被戏称为“集体献祭”的竞争中，一家名为领跑的新势力车企却逆势而上，4月单月交付量突破7.1万辆，更在意大利纯电市场斩获三分之一份额，成为行业关注的焦点。
行业利润流向何处？数据显示，今年一季度有色金属行业利润率达39.4%，石油行业为32.9%，而汽车行业仅3.2%。电动车成本中，电池和芯片占比超过整车价格的一半，上游原材料和核心零部件厂商赚得盆满钵满，下游消费者则紧捂钱袋，整车厂沦为“出力不讨好”的组装工。价格战进一步压缩利润空间，降价怕丢单，不降则更难生存，行业陷入两难境地。
领跑的破局之道在于十年深耕自研体系。多数车企采用“芯片外购、算法外包、控制器拼凑”的造车模式，成本结构受制于人。领跑则从电池、电驱到电控，核心系统全部自主研发生产，构建起完整的自研体系。这种模式如同“种树”，根扎得深，成本可控，不受供应商掣肘。今年，当同行还在为“卖一辆亏一辆”发愁时，领跑不仅稳住价格，还提升配置，销量随之攀升。
自研体系的成果在两款车型上得到集中体现。A10将原本仅见于30万元以上豪车的高阶辅助驾驶系统下放至10万元级家用车，实现自动变道、跟车、泊车等功能，上市首月大定超4万辆。D19则率先搭载双高通8795芯片和VLA大模型辅助驾驶，15天内大定突破1.5万辆，定价在21.98万至26.98万元之间。这两款车打破了“高价等于高级”的行业潜规则，证明技术溢价而非品牌故事才是核心竞争力。
领跑在用户信任建设上也独树一帜。其宣布为所有老车主免费升级辅助驾驶系统，颠覆了汽车行业“新人笑、旧人哭”的惯例。这一举措虽小，却切中了行业痛点——用户信任一旦建立，比任何广告都更具价值。
海外市场成为领跑的新增长极。今年3月，领跑在意大利纯电汽车销量榜上登顶，单月上牌5513台，一季度累计11637台，占据当地三分之一市场份额。在欧洲16个国家，其上牌量同比增长726.5%。与传统车企重资产出海不同，领跑采用轻资产模式，借助当地成熟合作伙伴的渠道，将研发和产品核心能力牢牢掌握在自己手中。国际业务成立第二年即实现盈利，目前全球渠道覆盖超2000家。
当多数车企仍在国内价格战中厮杀时，领跑已换至另一张牌桌。苏轼曾言：“不识庐山真面目，只缘身在此山中。”领跑跳出价格战迷雾，以自研体系、用户信任和全球化布局，开辟出一条以价值为核心的新赛道。7.1万辆的交付量不仅是其自身里程碑，更为行业传递了一个信号：在这场消耗战中，熬得住不算赢，扎得深才算真本事。
