特斯拉FSD Supervised在欧洲的推广之路并非一帆风顺。尽管荷兰车辆管理局RDW早在今年4月就批准了该系统上路，并试图推动这一决定获得更多欧洲国家认可，但法国并未直接采纳荷兰的结论，而是选择独立进行新一轮测试。法国交通部门官员塔巴罗表示，此次测试将综合评估荷兰提供的数据与特斯拉的实测表现，重点考察系统在法国复杂道路环境中的适应性。
这一决策背后，是欧盟对自动驾驶技术监管的审慎态度。10月6日，欧盟将就FSD Supervised的合法化进行表决，需15个成员国及代表65%欧盟人口的支持方能通过。法国与瑞典此前均对系统超速风险及驾驶员监督机制表示担忧。特斯拉公布的欧洲安全数据显示，今年4月至8月，FSD Supervised在荷兰、比利时等五国累计行驶1.02亿公里，日均超百万公里，参与用户超7万，期间发生12起碰撞事故，而同期人工驾驶特斯拉发生627起碰撞。按每公里碰撞率计算，FSD Supervised的事故率约为人工驾驶的四分之一。
然而，这份数据并未完全消除质疑。12起碰撞的具体细节未公开，特斯拉仅说明只要碰撞前5秒系统处于激活状态，无论驾驶员是否接管均计入统计，且不区分事故责任。这意味着数据可能包含其他车辆撞击特斯拉或环境因素导致的事故。更关键的是，特斯拉披露的原始数据截至2025年12月，比测试区间早近九个月，且其安全倍数在6月至9月间波动较大（从3.5倍升至5.2倍后回落至4.1倍）。特斯拉在文件中承认，这些结果未控制交通密度、天气等变量，仅为“观察性关联”。
法国的独立测试恰逢特斯拉在美国面临法律挑战。9月2日，特斯拉就一起2023年致命Autopilot事故与原告达成和解。当时一辆Model S在开启Autopilot状态下撞上消防车，导致驾驶员死亡。尽管和解不意味着特斯拉承认缺陷，但这一事件引发了对自动驾驶技术“数据保质期”的讨论：算法、训练数据和软件架构的快速迭代，使得历史数据能否代表当前系统安全性成为疑问。美国国家公路交通安全管理局在调查类似事故时，曾要求特斯拉说明软件更新对事故场景表现的影响。
这种“版本继承”问题在特斯拉Cybercab身上更为突出。9月3日，Cybercab在美国得州奥斯汀启动载客运营，其定位为SAE L4级全自动模式，无方向盘和踏板，依赖纯视觉方案与八颗摄像头。然而，Cybercab运行的FSD v15系统与消费者版v14差异显著：神经网络参数从10亿量级跃升至100亿量级，原计划搭载的AI5芯片推迟至2027年中，首批车型只能使用临时加码的过渡硬件。更关键的是，Cybercab的无人场景剥离了人类监督这一“安全网”，此前被驾驶员纠正的边界情况将直接暴露。
欧盟的监管框架进一步放大了地域差异。尽管荷兰测试超过3000小时、约180万公里，但路透社发现大量测试方法未公开，理由是“商业机密”。法国的重新测试反映了欧盟UN R171（DCAS）认证的逻辑：要求车企针对变道、行人穿行等标准化场景逐项功能测试，而非依赖里程统计。这种“逐国过关”的模式并非特斯拉独有：奔驰Drive Pilot的L3认证需在各国单独落地；中国文远知行在法国的L4许可与比利时测试许可互不相通；Waymo至今未在欧盟获得正式测试许可。
数据证明的局限性在第三方研究中得到印证。今年7月，美国公路安全保险协会IIHS对Waymo无人驾驶车辆的研究显示，其单位里程碰撞率比人类驾驶低68%，但IIHS同时指出，现有联邦数据体系难以支持自动驾驶规模扩大后的持续监测。总事故率仅是第一层，监管机构更关注系统何时发现风险、采取何种动作、失误是随机还是系统性缺陷等问题。
中国的监管体系正沿这一路径完善。今年6月发布的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准，将数据记录、制造商安全保障等纳入监管，覆盖L2级系统；2027年7月将实施的L3、L4级标准，则要求企业建立覆盖车辆全生命周期的安全机制。8月审议的道路交通安全法修订草案进一步明确，自动驾驶违法由企业接受处理，若企业认为与系统无关需承担举证责任。这意味着，自动驾驶数据将从“安全成绩单”转变为事故调查、保险赔付甚至司法诉讼的证据。
从法国的独立测试到中国的全生命周期监管，自动驾驶的竞争正从技术层面转向证据链构建。企业需证明的不仅是平均安全性，还包括每个版本、每代硬件的验证过程，数据采集方式，事故定义标准，运行边界，以及软件升级后的重新认证机制。当技术迭代速度远超传统汽车，如何打造一把“能进化的尺子”，将成为自动驾驶规模化落地的关键。
