汽车行业正经历一场不依赖品牌合并的深度整合，技术共享与分工协作成为新趋势。零跑汽车董事长朱江明近日透露，公司已与一汽集团、Stellantis集团达成平台级合作，其中与一汽的某项目已进入量产阶段。这种合作模式下，零跑可向合作方提供电池包、电驱系统、控制器等核心部件的“打包式”供应，甚至允许合作车型在零跑或对方工厂生产。
9月16日，零跑宣布完成67.44亿元定增注册，其中一汽拟认购37.44亿元。这笔投资与双方的技术合作同步推进，标志着传统车企与新势力在研发端展开深度绑定。据朱江明介绍，零跑的电驱及电力电子部件已获得8家主机厂定点，电池系统与电子系统分别与10家、5家企业展开合作，形成覆盖整车成本约65%的自主供应链体系。
技术整合的效益在成本与效率上体现显著。朱江明测算，成套供应核心部件可比客户分别采购节省1000-2000元成本，同时缩短系统匹配时间。以热管理系统为例，零跑通过重构设计将零部件数量从69个削减至21个，但控制逻辑更复杂，需电池、电驱等多产品线协同开发。这种“内部先跑通”的模式，被零跑应用于对外合作中，以减少客户二次开发的负担。
平台级合作正重塑新车开发逻辑。Stellantis旗下欧宝计划与零跑联合开发纯电C级SUV，采用零跑的电动架构与电池技术，开发周期压缩至两年内，预计2028年上市。欧宝保留了设计、底盘工程等差异化环节，而零跑提供的标准化部件确保了基础性能。这种分工模式使车企无需自建平台即可快速推出电动车型，同时通过共享产能提升工厂利用率——Stellantis欧洲工厂当前产能利用率仅约60%。
零跑的内部架构为此提供了支撑。公司采用整车、电子、电池、电驱四条独立产品线，各负责全流程开发，项目制抽调资源。例如，整车产品线不设专属电子工程师，而是由电子产品线直接参与。这种模式延伸至对外合作时，零跑可快速抽调团队适配不同客户需求。其新建的18座零部件工厂与LEAP 5.0架构形成协同，后者通过集成空调、动力后置等设计为座舱腾出空间，第二品牌产品计划2027年四季度交付。
技术复用性是扩大合作的关键。零跑在电池系统上推行高低压融合设计，将低压电池纳入动力电池包区域，共享热管理与电芯规格，同时开放相关专利。其新发布的MM-i多模混动电驱支持四种驱动模式，可适配A0到D级车型，混动产线已建成并瞄准海外市场。软件层面，LWM世界模型辅助驾驶通过云端与车端配合，兼容不同算力平台，并为老车型提供免费升级。
传统车企的布局调整进一步印证这一趋势。一汽除与零跑合作外，9月14日还与广汽集团签署协议，拟通过股权交易成为后者第二大股东，双方将在联合采购、共享研发等领域深化合作。这种“投资+技术”的双轨模式，使车企既能获取外部资源，又保留自身研发灵活性。朱江明坦言，零跑不会追求全链条自制，例如电池将同时保留自产与外购渠道，以应对需求波动。
随着平台合作扩大，汽车研发分工日益细化。部分团队专注于跨品牌共用系统开发，另一部分则围绕具体车型完成整合调校。技术提供方需持续迭代并适应不同客户，而采用平台的车企则将差异化重点放在用户感知领域。这种模式下，品牌独立性与技术共享性得以共存，汽车业的整合正通过一辆辆新车悄然完成。
