在新能源汽车领域，一场关于换电与充电的争议正愈演愈烈。Zora，一位计划购车的消费者，近期频繁在网上寻求建议，面对朋友们截然不同的观点，她陷入了两难境地。有人力荐充电，认为换电成本高昂；而另一些人则强调换电的便捷性，称其能在几分钟内迅速完成。
事实上，这样的讨论并非个例。在网络上，关于换电与充电的优劣，一直是车主们热议的话题。尽管质疑声不断，但换电赛道却愈发火热。今年3月，蔚来与宁德时代宣布达成“换电计划”战略合作协议，这一消息迅速引起了广泛关注。根据计划，宁德时代将对蔚来投资不超过25亿元，双方共同打造全球规模最大、技术最先进的乘用车换电服务网络。
此次合作如同一枚重磅炸弹，再次将新能源汽车发展路线的争议推向公众视野。与此同时，蔚来在一季度财报发布后，透露了计划在一些三四线城市用换电站替代门店的打算。这些动作不禁让人思考：换电，真的拥有未来吗？
回溯历史，换电模式并非新鲜事物。早在2000年，上海电巴便开始试验大巴车换电，而国家电网也曾在2011年的工作会议上确定了“换电为主、插充为辅”的新能源汽车运营模式，并在2015年建立了国内首个换电站。然而，真正将换电模式带入私人车主消费领域的，却是2014年成立的蔚来汽车。
2018年，蔚来正式确定将换电模式作为公司的商业化战略，并宣称将成为全球唯一大规模布局换电的乘用车企。李斌的初衷很简单：车主将车开到指定区域，通过几分钟更换一块电池，实现快速补能。在当时，新能源汽车行业的补电模式仍处于探索阶段，特斯拉、比亚迪等企业的快充技术尚未面世。
在造车新势力的推动下，换电路径逐渐成为新能源汽车发展历程中与充电模式并存的主流补能方式。2022年1月，十部委发布的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，也在客观上促进了换电模式的发展。据工信部消息，截至2024年底，全国已建成4443座换电站，形成全球最大的换电网络。
蔚来方面，截至5月31日，已在全国累计布局换电站3343座，形成覆盖广泛的高速换电网络。蔚来换电次数已突破7000万次，3月以来日均换电约8.8万次。从数量和规模上看，成绩斐然。然而，从财务数据来看，换电模式却面临着不小的挑战。
今年2月，李斌在社交平台发文称，蔚来上海换电站一天服务约9000单，若每天保持近万单则接近盈亏平衡点。但在全国其他地方或高速路上，每天万单无疑是个不小的挑战。消费者对于换电模式的看法也各不相同。中国汽车工业协会的数据显示，2025年前两个月新能源汽车产销同比增幅均超50%，但消费者对于换电模式的接受程度仍有待提高。
“换电时间大约在2.5分钟，包含泊车与自检等全程不到5分钟就能满电出发，远远快于充电。”一位车主表示。然而，也有车主担忧电池标准未统一，不同车企和电池生产商对于换电车型的整体设计、电池的更换形式、尺寸、接口等标准各不相同。充电技术的快速发展也让换电模式面临更大的竞争压力。
换电模式的本质是一场重资产的商业游戏。玩家需要投入大量资金建设换电站、购置电池，并承担运营成本。从成本角度来看，换电站的建设成本包括土地租赁、设备购置、电池采购等方面。在城市中心区域和高速路上，土地资源稀缺、租金高昂，这无疑增加了换电站的建设成本。而先进的换电设备和电池价格也不菲。
按照中邮证券此前的研究，一个换电站日均换电60次才能实现单站收支平衡，但业内大多只有20%能达到这一标准。蔚来在过去十年中亏损千亿左右，而换电模式又是一个特别烧钱的商业化方式。尽管宁德时代与蔚来的合作旨在构建更为优质和低成本的链路，但换电业务的盈利时间拐点并未完全到来。
为了推动换电模式的发展，蔚来曾宣布开放换电业务，并与多家车企签署换电业务合作协议，组建了“换电联盟”。然而，换电模式的发展仍面临诸多挑战。一方面，车主们是否真的需要换电服务仍存疑问；另一方面，电池技术的快速发展也让换电模式面临更大的竞争压力。玩家的资金实力也是制约换电模式发展的重要因素。
