比亚迪在辅助驾驶领域的布局正加速推进，其辅助驾驶团队规模已壮大至5000人，这一数字令人瞩目，几乎相当于特斯拉同类团队的十倍。
近日，比亚迪汽车新技术研究院在坪山总部举行了一场小型的媒体沟通会，该研究院是比亚迪乘用车研发的核心机构，专注于双模技术、智能化技术（涵盖辅助驾驶、座舱等）以及AI和大模型相关的前沿技术。会上，比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生透露了诸多关键信息。
杨冬生强调，双模技术和智能化研发部门将继续在汽车新技术研究院内紧密合作，这种合作模式不会发生改变。他提到，自己自2005年加入比亚迪以来，已在公司工作了近二十年，对于辅助驾驶技术的投入，他个人就花费了三分之一的精力。
从2023年上半年开始，比亚迪将辅助驾驶提升为核心战略，与Momenta、地平线、博世等多家供应商展开合作，同时加大了自研力度。2024年9月被视为一个关键节点，比亚迪正集中资源和团队，以量产为目标，加大自研辅助驾驶技术的推进力度。
比亚迪在辅助驾驶自研上延续了其一贯的性价比策略。其辅助驾驶系统“天神之眼”根据算力和配置被分为A、B、C三个平台。A平台搭载了两颗英伟达Orin-X芯片和三颗激光雷达，主要应用于仰望品牌；B平台则配备一颗或两颗激光雷达，以及单颗Orin-X芯片，主要搭载在腾势和比亚迪品牌车型上，这两个平台均支持城市领航功能。C平台则采用了英伟达Orin-N和地平线征程6芯片，能够实现高速、城市快速路上的导航，应用范围最广，也是最先实现自研量产的平台。
“A、B、C三个平台是并行开发的。”杨冬生透露。比亚迪自今年4月起再次发起“攻坚”，目标是今年量产B平台，实现端到端的城区领航辅助驾驶。他强调，在B平台上，比亚迪将具备全栈自研能力，但短期内仍会与外部供应商在算法上保持合作，界限不会特别清晰。
对于目前行业前沿的VLA（Vision-Language-Action视觉-语言-动作）模型，杨冬生表示，比亚迪目前仍处于小团队预研阶段，量产时间将取决于VLA的指标、表现和体验何时能显著优于VLM（Vision-Language Model视觉语言模型）。
比亚迪的辅助驾驶技术已开始在部分车型上应用，腾势的部分车型已推送了城区辅助驾驶功能。杨冬生透露，城市领航辅助驾驶的使用黏性已从之前的约10%提升至20%，而高速、城市快速路领航辅助驾驶的使用率峰值已超过90%。
对于10万元及以下消费者对辅助驾驶的接受程度，杨冬生认为需要一个过程，可能会持续几个月甚至半年、一年。但他强调，比亚迪不仅不会缩小，反而可能会扩大“天神之眼”B平台的应用范围。
比亚迪智能化软件开发中心主任李锋作为辅助驾驶软件研发负责人表示，目前比亚迪在VLA上的投入资源较少，仍处于观望阶段。如果到年底能确认VLA技术路线的收益确实很大，他们将投入更多资源。
对于比亚迪是否会自研计算芯片的问题，杨冬生表示目前没有具体计划，将采用行业内的优秀产品。他认为，未来芯片和算力不是竞争的关键因素，重点是数据和算法。
沟通会上，当被问及比亚迪智能化和电动化研发是否会内部赛马时，杨冬生表示，比亚迪内部很少会用两支团队做同样的事情搞内部赛马，因为资源有限。他强调，比亚迪更多的是与行业、与外部竞赛，与最好的产品对标，形成内部竞赛的氛围。
在回答《晚点Auto》的提问时，杨冬生进一步阐述了比亚迪“智电融合”的战略。他表示，汽车新技术研究院包括电动化和智能化部门，虽然分设了几个中心，但他们有长效的沟通和互动机制，办公室也在一起。电动化和智能化的合作创新通过小团队、项目制进行，比如易三方项目中，电动化和智能化都有人员参与。
对于辅助驾驶对提高销量的作用，杨冬生表示，电动化技术的普及用了十年甚至更久，智能化技术的普及可能快一些，但也需要过程。过去辅助驾驶更多用在20万元以上车型，现在比亚迪已将其下沉到10万元以下。他相信，辅助驾驶技术也需要几个月、半年或者一年时间来获得消费者的信任。
杨冬生还透露，比亚迪今年4月组织的攻坚计划仍在按计划进行，目标是今年量产基于端到端的城区领航功能。在B平台研发上，比亚迪将充分利用数据，提高系统训练效率，结合动力平台做出差异化。至于是全栈自研还是混合研发，他认为对比亚迪来说都一样。
最后，杨冬生强调了比亚迪在辅助驾驶、座舱、动力等核心零部件上的自主研发能力，包括域控制器。他表示，下一代车载计算平台将从设计、开发到生产全链路自研，这一能力在全行业中处于领先地位。
