随着2024年渐入尾声，新能源汽车行业的竞争格局再度发生剧变。年初时，众多车企CEO还视这一年为决定生死的关键之年，而到了年末，这份“生死簿”上又增添了几笔沉重的名字。
曾经风光无限的爱驰、威马、高合等造车新势力，如今已黯然退场。更令人唏嘘的是，哪吒汽车和合创汽车这两家一度备受瞩目的品牌，也走到了生死存亡的边缘。哪吒汽车曾在2022年夺得新势力销冠，而合创汽车则背靠广汽和蔚来两大巨头，但即便如此，它们也未能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。
在这场残酷的淘汰赛中，也有一些车企展现出了顽强的生命力。蔚来推出了子品牌乐道，销量稳定在两万左右；小鹏在经历长时间的调整后，凭借连续两款成功车型，重新焕发了生机；吉利则通过合并极氪和领克，实现了资源的有效整合；零跑则凭借理想平替策略，默默积累了大量财富。
理想和小米则是更为从容的玩家。它们凭借敏锐的市场洞察力，各自打造了爆款车型。然而，这并不意味着战斗已经结束，智能驾驶正在成为新的竞争焦点。
比亚迪作为上半场的领跑者，也在积极补课。在成立30周年暨第1000万辆新能源汽车下线活动上，比亚迪宣布将投入1000亿元用于智能化技术的发展，以实现整车全面智能化进阶，从而在全球市场赢得技术端和市场端的话语权。
回望过去六年，新能源汽车行业经历了翻天覆地的变化。2018年，中国新能源车企数量还超过487家，而到了2023年底，能正常经营的车企已不足50家。2010年，国家推出新能源汽车补贴政策，推动了行业的快速发展。然而，随着补贴政策的逐步退坡直至取消，一批依赖补贴的车企被淘汰出局。
这些被淘汰的车企中，既有跨界而来的企业，如地产企业恒驰、宝能等，也有“老头乐”车企升级而来的雷丁、赛麟等。它们的主业与造车相去甚远，即便投入巨资造车，也难以在短时间内成功转型。一旦现金流枯竭，便只能面临被收购或倒闭的命运。
还有一些专业团队出身的车企，如威马、高合、拜腾等，也未能幸免。它们虽然拥有技术优势，但在运营方面却显得力不从心。威马就是一个典型的例子，其智驾水平并不出众，却将产品卖点聚焦于自动驾驶，加上管理粗放和营销不力，最终导致了企业的崩溃。
在宏观经济环境发生较大调整的近两年，新能源车圈的投融资数量和金额都大幅减少。这进一步加剧了车企的生存压力。然而，正是在这样的背景下，新能源车市场却保持了快速增长。中国新能源乘用车销量占比从2020年的5.4%增长到2024年的超过50%，但这部分增量市场主要被几个头部车企瓜分。
随着市场竞争的进一步加剧，车企开始意识到整合内外部资源的重要性。通过共享技术资源、降低开发成本，以更灵活的方式应对行业竞争。吉利集团的内部整合就是一个典型的例子，它将风格相似的品牌统一整合，既减少了内耗竞争，又降低了成本。
长城则选择了收缩战线，停售了亏损严重的黑猫、白猫两款车型。在行业高峰期，长城通过多品牌战略触及了不同类型消费者，但在市场收缩期，“什么都想要”反而成了负担。长城通过收缩低利润产品、主打高端产品，实现了利润的快速增长。
合资车企也开始重新整合资源，以应对新势力车企的冲击。奥迪和上汽共同发布的新品牌“AUDI”就是一个例子，它采用了双方共同开发的智能数字平台，将传统车企的造车经验和国内先进智驾技术融合起来。
在“智能”成为新车型标配的背景下，越来越多车企通过收购、投资、共同研发等方式，加快在新能源、智能化等方面的技术转型。大众与小鹏的战略合作、长城投资智驾供应商、一汽奥迪采用华为智驾系统等都是这一趋势的体现。
然而，尽管自研智驾是当下新能源车圈的趋势，但通过资源的快速整合，可以让车企以较低成本更快推动产品升级。在车型迭代时间缩短至半年左右的背景下，联盟合作可以让车企更迅速响应市场变化。
随着淘汰赛的持续进行，新能源车圈将进入“大鱼吃小鱼”的阶段。所有车企都将在技术、产品、交付能力上展开激烈竞争。智驾技术领先将意味着更多的市场主动权，而品牌则将成为车企的核心资产。交付能力也将成为决定车企生死的关键因素。
在这场没有硝烟的战争中，每一家车企都在奋力挣扎，希望能成为下一个“六边形战士”。然而，现实却是残酷的，只有那些能够在多个方面取得突破的车企，才能在这场激烈的竞争中脱颖而出。
