蔚来汽车在海南布局41座换电站后，积极鼓励车主前往该地自驾游，并在其官方公众号上分享了一系列自驾游攻略。其中，一位蔚来ET5T用户从长春自驾至海口的经历尤为引人注目。该用户通过蔚来APP规划行程，全程3500公里，计划换电13次，凸显了蔚来换电站网络的便捷性。
蔚来的换电站网络已相当发达，覆盖了9纵11横16大城市群的高速公路，平均每不到100公里就设有一座换电站。然而，蔚来ET5T的实际续航表现却引发了一些讨论。在3500公里的行程中换电13次，意味着每270公里就需要更换一次电池，续航达成率仅为49%，远低于官方CLTC标准续航里程550公里。
蔚来不仅ET5T车型面临续航争议，ES8和ES6等车型也有车主反映实际续航远低于官方标称。这些投诉或许存在夸大成分，但确实有不少用户认为续航不足是蔚来的一大短板。对于续航问题的原因，有观点认为蔚来车型配置丰富、车重大，以及风阻大等因素影响了续航表现。
蔚来董事长李斌在直播中谈及续航问题时，提出了一个颇具争议的观点，他认为增加电池容量虽然可以提升续航，但也会增加车身重量，对马路造成更大破坏。这一言论引发了网友的广泛讨论，有人质疑其逻辑，指出乘用车对马路的影响远不及大型车辆。
事实上，续航焦虑在新能源汽车行业普遍存在，解决方案主要有两种：一种是主流的大电池加快充方案，另一种是蔚来坚持的换电路线。换电模式具有节省时间和电池统一管理的优势，但盈利难题一直困扰着蔚来。自2018年以来，蔚来已在全国建设了3405座换电站，累计换电服务超过8000万次，但仍未实现整体盈利。
换电站盈利难的原因主要有两方面：一是成本高，包括设备、电池、电费、租金和人力成本；二是用户规模小，尚未形成规模效应。蔚来官方数据显示，截至2025年6月30日，蔚来汽车累计交付量达到785,714辆，但其中很多用户享受终身免费换电服务，难以支撑换电网络的盈利目标。
不同品牌新能源车换电标准不统一，蔚来换电站主要服务于蔚来车主，限制了其用户规模的扩大。同时，快充技术的迅速发展也在一定程度上削弱了换电模式的优势。例如，比亚迪推出的“兆瓦闪充”技术，据称可以实现充电5分钟续航400公里的效果。
蔚来在业务布局上展现出了成为行业引领者的野心。不仅在换电站网络上投入巨大，还在研发费用上慷慨解囊。2024年，蔚来的研发费用达到130.37亿元，涉及芯片、电池、智驾等多个领域的自研。蔚来还推出了多个汽车品牌，覆盖不同市场细分，以及一系列高端服务，如免费换电、上门补胎等。
然而，这一切都需要建立在汽车销量领先和研发投入能够变现的基础之上。财报显示，蔚来仍处于连续亏损状态，资产负债率高达92.5%。尽管蔚来在6月份交付新车24,925台，第二季度总交付量达到72,056台，显示出积极的增长势头，但要实现四季度盈利目标，仍面临不小的挑战。
蔚来当前的目标是实现四季度单季度盈利，而换电模式尚未跑通商业闭环，这一目标很大程度上仍然依赖于汽车销量的提升。蔚来需要在保持增长势头的同时，不断优化成本结构，提升盈利能力，以应对新能源汽车行业的市场出清阶段。
蔚来能否在激烈的市场竞争中脱颖而出，实现扭亏为盈，仍需时间验证。但无论如何，蔚来在新能源汽车领域的积极探索和创新精神，无疑为行业注入了新的活力。
