近日，小米汽车科技有限公司依据《缺陷汽车产品召回管理条例》及其实施办法，向国家市场监督管理总局提交了召回备案。自备案日起，该公司决定召回2024年2月6日至2025年8月30日期间生产的部分SU7标准版电动汽车，总数达到116887辆。
此次召回涉及两个具体编号。编号S2025M0149I的召回涵盖XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR5两款车型，共计98462辆；编号S2025M0150I的召回则涉及BJ7000MBEVR2车型，数量为18425辆。召回原因聚焦于车辆在开启L2高速领航辅助驾驶功能时，对极端特殊场景的识别、预警或处置能力存在不足，若驾驶员未能及时介入，可能增加碰撞风险。
针对上述问题，小米汽车采取OTA技术进行远程软件更新，无需车主返厂维修。更新内容包括优化辅助驾驶速度控制策略，并新增动态车速功能，旨在提升高速领航辅助功能的连贯性和可靠性。
值得注意的是，根据《汽车产品召回编号规则与编号应用》国家标准，此次召回编号中的代码“S”代表安全缺陷，而“I”则表明此次召回是在监管部门调查影响下进行的，与常规软件升级版本更新存在本质区别。
回溯至2025年3月末，一辆小米SU7在安徽铜陵德上高速公路池祁段发生严重碰撞事故。当时车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h的时速行驶。在检测到施工改道路障后，车辆发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆，持续减速并操控转向，但最终仍与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前时速约为97km/h。这起事故暴露了L2级辅助驾驶系统在极端场景下的技术局限。
就在小米汽车召回计划公布前两天，工信部发布了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿。该标准针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了全方位的安全技术要求，包括人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等。特别是针对道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境，以及踏板式两轮摩托车、临时障碍物、侧翻车辆等目标的探测与响应能力，提出了更为严格的试验要求。
事实上，这并非小米汽车首次召回。早在2025年1月24日，国家市场监督管理总局就已发布公告，小米汽车备案召回了2024年2月6日至2024年11月26日期间生产的部分SU7标准版电动汽车，共计3.09万辆。两次召回的原因均指向L2高速领航辅助驾驶功能的安全性不足。
小米汽车召回事件以及新国标的征求意见，直指当前智能汽车行业的一个核心问题：辅助驾驶功能的过度营销与技术现实之间的落差。过去几年中，“高速公路开辅助驾驶，驾驶员可以不管”几乎成为新能源车企的标准卖点。然而，交管部门多次提醒，L2级系统仍需驾驶员时刻保持对车辆的监控和随时接管的准备。
在新国标实施前，监管机构并未对“高阶智驾”作出明确定义，导致不少车企自行定义相关概念，造成消费者认知混乱。今年5月26日，华为常务董事余承东在驾驶问界M8时被拍到低头看手机近20秒，双手未握方向盘，引发广泛争议。虽然余承东后来澄清是在使用智能驾驶时看手机而非睡觉，但这一事件暴露了行业对L2级辅助驾驶功能安全边界认知的模糊性。
面对电动车越来越多采用组合驾驶辅助系统的现状，新国标给予了明确的要求。当车速大于10km/h时，在驾驶员双手离开转向盘后最迟5秒，系统应发出接管请求提示。仅当系统能够检测到驾驶员眼睛的注视方向未偏离驾驶任务相关区域时，才允许系统在驾驶员双手离开转向盘后最迟10秒发出提示。若驾驶员继续双手离开转向盘，系统应在发出提示后最迟10秒升级提示级别。
今年4月，工信部在智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会上强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。8月发布的《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》也明确要求车企向消费者提供有关智能网联新能源汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得做虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传。
从算力需求角度看，L2级任务如自动泊车、城市NOA需要数十至数百TOPS的算力支撑，而L3及以上级别则需突破1000TOPS门槛，以满足端到端模型实时推理需求。这不仅是数量级的提升，更涉及算法架构的根本性变革。在准确性、安全性尚未达到新的标准前，车企不应高调宣传高速领航辅助驾驶功能。
此次小米汽车采用OTA实施召回，并申请了备案，表明安全缺陷并非硬件层面问题，或在软件层面即可解决。在电动车时代，OTA除了能解决安全缺陷问题，还成为车企升级车载系统的方式。智驾行业目前正进行新一轮技术革新，很多车企都在大力推动以VLA模型为核心的视觉-语言-动作路线，旨在解决端到端模型的可解释性、长尾场景等问题，而这些模型架构、功能上的更新，都需要通过OTA进行。
尽管OTA与手机系统的“在线更新”在形式上颇为相似，但其中的重要区别在于：车辆不同于手机，其升级关乎驾驶员和乘客的生命安全。手机系统升级若出现BUG，顶多导致系统卡顿或程序崩溃；而智驾系统若出现问题，则可能危及生命。这种需要长期维护且性命攸关的特点，决定了在智能时代，车辆交付不再是终点，而是服务的起点。
无论是召回还是正常的OTA升级，都是车企服务的一部分。特斯拉作为OTA召回的先驱，在2024年就通过这种方式处理了多起召回，涉及车辆数量高达339万辆，几乎全部与自动辅助转向的“误用风险”相关。高频次的召回并未对特斯拉的品牌形象造成严重冲击，反而体现了其负责任的态度和诚恳妥善解决问题的能力。
新国标的即将实施，对于所有车企而言，意味着竞争重心从营销向构建真正实力的根本性转移。在技术层面，除了传统的产品设计、制造能力外，云端服务能力、软件开发迭代能力、数据处理分析能力等将成为新的核心竞争力。从某种意义上说，未来汽车行业的终极战争，不仅在工厂，更在云端。
