在自动驾驶技术路径的选择上，中国激光雷达企业速腾聚创创始人邱纯鑫近日公开表达了对多传感器融合方案的坚定支持。他指出，相较于特斯拉CEO埃隆·马斯克推崇的纯视觉系统，融合激光雷达等传感器的技术路线在安全性和可靠性上具有显著优势。
激光雷达（LiDAR）通过发射激光束并测量反射信号时间来感知环境，目前已被广泛应用于Waymo无人驾驶出租车、扫地机器人及智能手机摄像头等领域。邱纯鑫在新加坡“未来中国全球论坛”期间接受采访时表示，过去十年间，自动驾驶领域关于纯视觉与多传感器融合的技术路线争议不断，但如今行业已形成共识：纯视觉方案在应对极端场景时存在明显短板。
他举例称，在高速公路上，纯视觉系统可能难以区分前方静止的白色车辆与天空中的云朵；而在隧道入口等光线复杂场景中，系统对黑色车辆的识别也可能出现偏差。这些“边缘案例”是纯视觉技术难以克服的障碍。根据国际汽车工程师学会（SAE）的分级标准，要实现L3级以上自动驾驶，必须依赖激光雷达等传感器与视觉系统的协同感知。
市场研究机构Yole Group的报告显示，成立于2014年的速腾聚创在2024年已跃居全球乘用车激光雷达市场首位。这一成绩与激光雷达成本的快速下降密切相关——邱纯鑫透露，该技术单价已从每辆车7万美元降至数百美元，同时性能持续提升。
与速腾聚创的观点形成鲜明对比的是，马斯克长期对激光雷达持批评态度。他在2019年特斯拉“自动驾驶日”上曾断言，汽车制造商最终将放弃这一技术。今年8月，他再次强调，在汽车领域使用激光雷达“既昂贵又无必要”，并称“解决视觉问题后，激光雷达就失去了价值”。不过，他同时承认SpaceX的“龙”飞船依赖激光雷达实现国际空间站对接。
马斯克的立场在汽车行业属于少数派。福特CEO吉姆·法利今年6月公开表示，激光雷达在摄像头因眩光或反光失效时仍能可靠工作，是自动驾驶不可或缺的组成部分。中国造车新势力理想汽车CEO李想则从交通环境差异的角度分析，认为马斯克若在中国夜间高速公路行驶，会意识到激光雷达的必要性——例如，未设置尾灯的货车在远距离时难以被摄像头识别。
目前，特斯拉的“全自动驾驶”软件仍属于SAE 2级系统，需驾驶员全程监督。而行业普遍认为，要实现完全无人驾驶（L5级），多传感器融合仍是更可靠的技术路径。随着激光雷达成本的持续下降，这一方案的市场接受度正在快速提升。
