在蔚来合肥新桥F2工厂，一辆崭新的ES8缓缓驶下生产线，这一时刻标志着蔚来汽车达成了一个重要里程碑——第100万辆量产车正式下线。对于蔚来而言，这并非简单的数字叠加，而是其发展历程中的一个关键转折点，宛如一场命运的轮回。
时间回溯到2018年5月，第一台初代ES8下线时，外界对蔚来充满了质疑。有人等着看笑话，断言它撑不过一年；有人则对国产车定价40万嗤之以鼻，认为这是异想天开。彼时的蔚来，如同在迷雾中摸索前行，除了“换电”这一颇具前瞻性的理念，几乎没有什么能用来抵御外界质疑的“盾牌”。
然而，8年后的今天，第100万辆量产车依旧是ES8，这一事实本身就极具冲击力。在蔚来的产品序列中，ES8并非入门车型，也不是成本最低的车型，而是一款定位40万级、对整车体系要求极高的大三排纯电SUV。这样的定位，使得它在市场竞争中面临着巨大的挑战。
早在去年上半年，乐道L90和全新ES8发布时，蔚来创始人李斌就大胆预言：“增程大三排的黄金时代已经过去，纯电大三排SUV的黄金时代正在到来。”这一观点在当时或许有些超前，但从后续的市场数据来看，却得到了有力的印证。
2025年9月21日，全新ES8开启交付。仅仅120天后，第50000台新车就在苏州蔚来中心完成交付。到了2025年12月，全新ES8的零售销量达到了22258台，一举拿下大型SUV、大三排SUV、40万元以上车型三项销量冠军，还刷新了40万元以上车型单月销量纪录。这样的成绩，在汽车行业引起了轩然大波。
在汽车行业，100万辆是一个重要的“生死线”，但不同车企达成这一里程碑的含金量却大相径庭。许多车企是依靠5万块的代步车、10万块的走量车，通过长期的积累才达到这一规模。而蔚来的100万辆，是在均价30万以上、具备极高品牌溢价的情况下完成的，其难度可想而知。
面对这一成绩，李斌在下线仪式上表现得十分冷静。他直言：“100万台放在汽车行业微不足道，算是我们真正地迈过了起跑线，蔚来没有理由想东想西。”这种清醒的态度，比一时的狂欢更令人深思。
全新ES8在过去120天里的表现，彻底颠覆了汽车行业的传统认知。在人们的印象中，越贵的车越难卖，交付周期也越慢。但全新ES8却打破了这一常规，120天交付5万台，单月零售22258台。在10万块的代步车市场，这样的数据或许只能算及格，但在40万以上的高端SUV市场，却是前所未有的成就。
以往，这个价位的燃油车霸主如宝马X5或奔驰GLE，单月销量能稳定在8000台左右就已是顶流。而全新ES8作为一款不烧油的旗舰车型，不仅夺得了细分市场的冠军，还刷新了40万以上所有动力形式车型的单月销量纪录。上一个纪录保持者问界M8，在去年7月实现了21564台的销量。
李斌指出，高端市场油车转电车的过程虽然比预期慢，但一旦用户跨过认知门槛，就很难再回到油车时代。他将这种转换比喻为“从功能机换到智能手机”，在智能化、空间利用率以及补能便利性等方面，ES8比同期的BBA产品更懂用户需求。
更让竞争对手绝望的是，ES8不仅销量高，价格也坚挺。在2025年全球价格战愈演愈烈的情况下，蔚来始终坚守品牌底线，没有通过降价来换取销量。120天5万台的销量，充分证明了蔚来在高端市场的竞争力，也让BBA感受到了高端市场黄昏时分的焦虑。
过去三年，高端SUV市场似乎被增程式车型主导，但2025年第四季度到2026年初，市场格局发生了变化，纯电车型开始占据主导地位。长期以来，行业内存在着一种“唯增程论”的观点，认为车越大，越需要依靠内燃机作为“充电宝”。这种观点在技术转型期确实有一定道理，也催生了一批爆款车型。然而，这种过渡方案本质上是在利用基建不成熟的红利。
ES8的销量数据打破了这一逻辑。去年11月广州车展期间，李斌公布的数据显示，纯电大三排SUV在2025年9月销量首次跃居第一，10月超过了3.9万台，远超增程大三排的2.4万台。这表明“纯电大三排SUV的黄金时代已经到来，而增程的黄金时代正在过去”这一观点正在成为现实。
为什么大三排车型更适合纯电？这涉及到制造业的效率问题。增程车为了容纳油箱和内燃机，不得不牺牲二三排的纵向空间，甚至在底盘排布上做出妥协。而纯电架构，尤其是蔚来的全域900V架构，在减重效应和空间利用率方面具有明显优势。
蔚来还对增程式车型进行了逻辑上的反杀。李斌曾提出：“可充可换可升级的纯电，其实是更高效的增程。”增程式车型用油来解决电的焦虑，而换电则是通过共享电池来解决所有人的焦虑。与其背着沉重的引擎和复杂的机械结构，忍受内燃机的震动和保养问题，不如在3分钟内换一块满电的电池。在他看来，共享充电柜的社会化效率提升，才是高端市场的最终解决方案。
然而，蔚来的发展并非一帆风顺。100万辆的下线虽然是一个阶段性胜利，但也意味着蔚来背后的“高研发、高基建、高服务”体系到了必须依靠规模效应来实现盈利的临界点。成立十余年来，蔚来在研发上累计投入650亿元，在充换电基础设施上累计投入180亿元，几乎选择了一条最艰难的发展道路。
面对外界对烧钱的质疑，李斌在谈到2026年盈利目标时态度沉稳。他表示，一家不盈利的公司没有未来，蔚来要成为“最踏实”的公司，给用户和资本市场安全感。2026年是蔚来必须跨越的门槛，没有退路。
百万辆之后的蔚来，面临着更复杂的多线作战。主品牌NIO要坚守40万+的高端市场，乐道要杀入竞争激烈的20万级市场，萤火虫还要在欧洲市场开疆拓土。这种多品牌战略既是规模的解药，也对组织效率提出了新的挑战。对于未来的增长预期，李斌给出了一个明确但并不激进的目标：未来几年，蔚来将力争保持每年40% - 50%的增长速度。
随着品牌知名度的提升，蔚来曾经那种类似“教派”般的品牌忠诚度可能会被稀释，理性的消费者会更加严格地审视每一项技术。100万辆下线，并不意味着蔚来已经取得最终胜利，它只是跨过了生死线，验证了“体系力”在高端市场的阶段性成功，为自己争取到了继续参赛的机会。在汽车工业的漫长历史中，能否成为最终的幸存者，2026年的盈利答卷将是重要的评判依据。
