中国商飞C919大型客机自立项以来，始终处于舆论焦点。这款承载着中国民用航空工业突破期望的机型，既被视为国产大飞机迈向全球市场的里程碑，也因部分关键部件依赖进口引发争议。从技术验证到商业首航，其发展历程折射出中国航空工业在全球化产业链中的独特定位。
根据公开数据，C919目前国产化率约为60%，较初期10%的水平实现显著提升。国产部件涵盖机体结构、机翼、起落架等基础领域，但发动机、航电系统等核心模块仍依赖国际供应商。这种"系统集成+部分进口"的模式，在波音、空客等国际巨头的产品中同样普遍存在——空客A320系列拥有超4000家全球供应商，其发动机也由罗罗、普惠等企业提供。
动力系统是争议焦点之一。C919搭载的LEAP-1C涡扇发动机由美国通用电气与法国赛峰合资公司生产，该型号同时装备波音737MAX和空客A320neo系列。选择这款成熟发动机既确保了适航认证的顺利推进，也暴露出国产航空发动机的短板。目前，配套研发的CJ-1000A发动机仍处于测试阶段，商业应用尚需时日。
航电系统领域同样呈现国际合作特征。C919的飞行控制系统、航电计算机等关键子系统由霍尼韦尔、柯林斯宇航等企业参与供应。这种分工模式在航空制造业并不罕见，但部分舆论将其简化为"组装外国零件"，忽视了中国商飞在系统集成、适航认证等环节的主导权。事实上，从总体设计到总装下线，从知识产权归属到市场推广，C919的全生命周期均由中国团队掌控。
商业运营层面，C919已获得国内航空公司超800架订单，但国际市场拓展面临双重挑战。一方面，欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）的适航认证仍在推进中，预计需数年时间；另一方面，全球供应链波动带来交付风险——此前美国曾对部分航空部件实施出口限制，导致生产计划调整。这种不确定性凸显出自主可控技术体系的重要性。
当前，C919的年产能计划已从最初的150架下调至约50架，这一调整既反映供应链磨合的客观规律，也为质量管控留出空间。随着国产发动机、航电系统等关键技术的突破，其国产化率有望进一步提升。这场持续二十年的航空工业实践，正在重新定义"中国制造"在高端装备领域的内涵与边界。
