“如果电池技术能实现颠覆性突破，燃油摩托车市场或将被压缩80%。”说出这番话的张雪，彼时还只是行业里一个不太知名的名字。但如今，他正站在摩托车行业的聚光灯下。
当被问及是否会涉足电摩领域时，张雪曾表示，要先将摩博会上展示的所有燃油车型推向市场，之后才会抽调部分精力启动电摩项目，预计在次年下半年组建团队。此后，他便一头扎进燃油赛车的研发中。
转机来得比想象中更快。在WSBK葡萄牙站，张雪带领团队研发的820RR - RS赛车连夺两回合冠军，这是中国品牌首次在世界顶级摩托车赛事中登顶。这一成绩让张雪瞬间成为行业焦点，而紧接着传来的消息，更是引发了广泛关注——他真的要进军电摩领域了。
近日，宁德时代旗下公司新能安确认，正在与张雪方面就电摩合作进行洽谈。新能安成立仅五年，却成绩斐然，曾毓群亲自挂帅，全球无人机电池出货量以及电摩锂电池市占率均位居全球第一。据媒体报道，双方合作的首款高端电摩产品预计2026年下半年亮相，2028年实现量产。
张雪敢于预言电池革命将改变摩托车行业格局，并非毫无根据。他1987年出生于湖南怀化苗寨的借来土坯房，父母离异，家庭贫困。14岁辍学后，他进入怀化城区的摩托车修理铺当学徒，在日复一日与油污和零件的接触中，练就了一身过硬的手艺。2009年，22岁的他在央视镜头前，蒙眼在一个多小时内将几百个发动机零件组装成一台运转正常、零件无误的完整发动机，这背后是他常年练习形成的肌肉记忆，也正是这份底气，让他对电池革命的预判有了支撑。
张雪认为电池革命能冲击燃油摩托市场，主要基于三点逻辑。其一，动力方面，电机起步就能输出最大扭矩，而燃油车需要等待转速提升，两者在动力响应上的差距，就如同推背感和等待转速的区别。其二，成本上，钠电池若大规模应用，成本有望低于锂电池，家充每公里成本仅几分钱，而燃油车加油每公里成本在一毛五到两毛，长期使用下来，能源成本差距明显。其三，补能环节，过去电车充电慢是致命弱点，如今快充技术不断进步，高端车型已能实现充电十分钟、续航一百公里，虽然与加油相比仍有差距，但效率已大幅提升。燃油车的优势领域，正被这三点逐渐削弱。
在全球范围内，能够同时满足能量密度、成本和大规模量产要求的电池企业并不多，宁德时代是其中之一。2025年其钠电池已实现量产，能量密度达175Wh/kg，在零下四十度环境下仍能保持90%电量，且成本具有优势。有人认为新能安与张雪合作是蹭WSBK冠军的热度，实则不然。电池虽是电摩的核心部件之一，但电摩的整体性能还取决于整车集成，包括电控调校、底盘匹配、热管理等环节，这些都需要在赛道上积累经验，而张雪在WSBK赛场上的出色表现，证明了他具备这方面的能力。
然而，电摩市场并非一片坦途。去年年底落地的新国标，将两轮电动自行车限速在25码，同时大幅提升了防篡改、防火标准，这使得消费者需求转向电摩。共研产业研究院预计，2026年中国电动摩托车全年销量有望同比增长8.5%。但市场需求增加的同时，产品却未能跟上。
产品质量问题是消费者吐槽的重点。有外卖小哥花费四千多元购买的电摩，一年行驶四千公里，竟维修了十一次，购车第二天就出现异响，脚踏不回弹、仪表进水、屏幕脱胶等问题频发，甚至还出现过凌晨充满电后突发失速、后轮高速空转的惊险情况。续航虚标也是普遍问题，有消费者花4700元购买号称续航200公里的电摩，实际骑行两圈就没电，实测续航不到100公里；还有长续航版宣称能跑80 - 100公里，实际连40公里都达不到。尚普咨询调研显示，24%的用户因续航虚标不愿推荐该产品，仅次于质量问题的31%。充电方面，不少车主反映小区充电桩限制功率，电摩无法充电，即便能充，充电时间也过长，且费用不低。
这些问题的根源在于，许多品牌仍以制造工具的思维生产电摩，只注重性价比，忽视续航、充电和售后等环节。而且，国内不少两轮电动车品牌缺乏向上发展的勇气，大多扎堆中低端市场，产品价格鲜有超过2万元，在配置、续航和智能化方面内卷严重，却未能显著提升产品体验，真正高性能、高价值的高端电摩十分稀缺。
不过，变化正在发生。新国标的实施促使各大两轮车品牌重新审视电摩赛道，雅迪、爱玛、小牛、九号等品牌动作明显。雅迪2025年销量达1627万台，营收370亿，净利润29亿，利润翻倍，连续多年位居全球第一。在电摩领域，雅迪开始发力，今年3月推出的冠能星舰Ⅱ - 200L，极速可达110km/h，配备72V109Ah半固态大锂电，续航120公里，支持快充，但价格21999元让不少人觉得贵，毕竟市场对雅迪的认知还停留在便宜、耐造，品牌认知的转变并非易事。
爱玛2025年前三季度营收210.9亿，净利润19.1亿，增速均超20%。2025年10月，爱玛推出高端子品牌零际，2026年3月首款电摩X7上市，定价7990到19990元，主打“潮摩新物种”。但零际作为子品牌，虽无历史包袱，却缺乏核心技术话语权，X7采用博世电机和外购电控，靠供应链拼凑的高端产品，护城河不够稳固。
小牛2025年销量119.8万台，营收43亿，同比增长31%，虽连续亏损四年，但去年亏损收窄，毛利率提升至19.6%，产品结构调整初见成效。今年3月，小牛推出AI电摩NX2，搭载自研灵犀AIOS系统。由于规模效应和成本能力与头部玩家有差距，小牛选择差异化路线，但电摩买家更看重的是驾驶体验，AI语音助手等功能的吸引力有待市场检验。
九号在四家中发展较快，2025年两轮车销量409万台，营收212.8亿，净利润17.6亿，同比增长62%。去年旗舰电摩M5上市16小时销量达4700台，销售额超8900万。九号参数过硬，智能化基础扎实，但随着张雪带着赛道级调校进入市场以及其他品牌的跟进，其“性能”优势面临挑战。
短期内，张雪与新能安合作的高端电摩与其他两轮品牌价格区间大概率不重叠，不存在直接竞争。但如果张雪成功，其影响将远超抢夺市场。一方面，证明国产高端电摩有能力做好，改变市场对进口品牌的依赖；另一方面，提升用户对电摩的认知，让用户明白堆配置与真实驾控体验的差距，促使品牌提升产品品质；高端市场的成功将为品牌积累技术和品牌势能，未来切入大众市场时，将具备降维打击的优势。
然而，张雪要实现这一目标，还需跨越三道难关。首先是品控和供应链问题。张雪机车在WSBK夺冠的赛车依赖严格的品控体系，但电摩是全新领域，三电系统与整车架构的匹配、热管理、电控逻辑调校等都是新课题。宁王能解决电池问题，但电机、电控、车架等配套能否跟上，产能能否满足目标销量（2026年5万台，2027年突破10万台，2028年冲刺20万台），都是未知数。
其次是高端产品的市场接受度。虽然张雪的燃油车赛道版高价仍受追捧，但燃油车核心玩家与高端电摩主力人群存在差异，前者看重赛道基因和自研发动机，后者追求科技感，张雪的品牌认知在新群体中还需建立。而且，高端电摩采用宁德时代电池，张雪机车的自研技术壁垒可能受到影响，市场对其品牌价值的质疑也需面对。
最后是资本问题。张雪具有“不妥协”的性格，他规定驾龄不满一年禁购大排量车型，公司经营困难时借钱发工资，给员工高薪且控制加班率。但偏执需要资金支持，今年1月张雪机车完成A轮融资9000万，然而资本具有不确定性。张雪在凯越时就曾与投资人在战略方向上产生分歧，他坚持死磕技术、自研发动机，而投资人要求快速变现、保障现金流，最终张雪辞职并放弃股份和分红。如今虽受资本追捧，但未来是否会再次出现分歧，难以预料。
张雪的电摩之路充满挑战，成功与否尚未可知，但他的尝试无疑为国产电摩行业带来了新的变数和希望。
