“活下来”——这已成为中国新能源汽车赛道上最迫切的呼声。当头部新势力车企创始人朱江明多次公开强调生存法则时，行业淘汰赛的残酷性正以肉眼可见的速度加剧。威马汽车破产重整、高合汽车停摆、哪吒汽车收缩战线，一连串案例印证着：在年销量突破千万辆的中国市场，盈利能力而非销量规模，正成为决定车企存亡的核心指标。
2025年财报季，零跑汽车交出了一份令资本市场五味杂陈的成绩单：全年净利润5.4亿元，较2024年净亏损28.2亿元实现扭亏为盈。但这份“及格”答卷背后，是单车仅1810元的净利润——相当于卖一辆车仅赚一部中端智能手机。与之形成鲜明对比的是，小米汽车凭借1061亿元营收和9亿元经营收益，在跨界造车领域展现出更强的盈利韧性。这种差异折射出中国新能源车企的分化路径：零跑深耕性价比市场，小米则依托生态链构建品牌溢价。
行业白热化竞争在2026年4月达到新高度。仅4月16日当天，就有零跑D19、智己LS8、大众安徽与众08等6款新车密集上市或开启预售。这种“扎堆效应”背后，是车企对生存权的激烈争夺。朱江明坦言：“当市场从增量竞争转向存量博弈，没有规模效应的车企注定出局。”数据显示，零跑2025年以59.6万辆交付量登顶新势力榜首，但资本市场仍对其“薄利多销”模式持谨慎态度——D19上市后股价累计下跌超15%，市值缩水至不足700亿港元。
零跑的逆袭故事始于2015年。当时48岁的朱江明带着大华股份的技术基因跨界造车，首款车型S01三年销量不足3000辆的惨败，迫使这家新势力调整战略。2020年推出的T03微型电动车成为转折点，凭借7万元级定价和403公里续航，迅速占领下沉市场，单月销量一度突破1.2万辆。这种“农村包围城市”的策略，让零跑在2022年9月成功登陆港交所，成为继“蔚小理”后第四家上市的新势力车企。
资本市场的青睐为零跑注入强心剂。2023年10月，全球第四大汽车集团Stellantis集团以115.7亿元入股，创下外资参股中国新能源车企的最大单笔投资。这笔战略投资不仅带来资金，更助力零跑打开欧洲市场——C16车型在法国、德国等市场月销持续突破5000辆。2025年推出的B系列车型进一步巩固中端市场，其中B01连续四个月销量破万，与C系列形成双轮驱动。
但高端化转型的挑战在D19直播事件中暴露无遗。4月22日，零跑为这款定价21.98万元的全尺寸六座SUV策划的“千里续航挑战”，因中控屏AR导航异常中断直播。尽管高层迅速澄清系“渲染小bug”，但对比小米SU7长达15小时的完美直播表现，零跑的技术展示仍显粗糙。这种反差折射出性价比路线的局限：当友商通过城市NOA、800V高压平台等高端配置构建技术壁垒时，零跑的核心竞争力仍停留在成本控制领域。
朱江明深知规模效应的重要性。零跑与一汽集团达成合作，将纯电平台授权给红旗海外车型使用；与Stellantis启动本地化组装项目，计划在欧洲建设3家工厂。这些举措旨在通过技术输出和海外制造降低物流成本，但能否真正提升利润空间仍存疑问。数据显示，零跑2025年毛利率仅为12.7%，远低于理想汽车的22.2%和比亚迪的20.1%。
在4月23日的股东大会上，朱江明再次强调生存法则：“活下来的标准是连续三年盈利且年销量突破80万辆。”这个目标背后，是中国新能源车企必须面对的残酷现实：当特斯拉Model Y年销突破60万辆、比亚迪海鸥月销持续破4万辆时，任何技术短板或定价失误都可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。零跑的“黑马”神话能否延续，将取决于其在规模扩张与利润平衡间的微妙走位。
