中国汽车产业正步入一个关键时刻，面临前所未有的挑战与变革。
近期，长城汽车掌舵人魏建军在媒体访谈中，以直言不讳的态度警示业界：“汽车产业内已有潜在的‘恒大式’危机，只是尚未爆发。”他指的是恒大集团因过度杠杆化和财务丑闻而崩溃的案例，暗示部分车企同样深陷资本困境，高负债运营，依赖融资烧钱扩张，负债率攀升至80%以上，甚至不惜扭曲市场规则，损害消费者利益，采取如“零公里二手车”等非常手段完成销售目标。
那么，汽车产业真的会成为下一个房地产，诞生自己的“恒大”吗？答案并非绝对。
从根本上讲，汽车与房地产在产品属性上存在本质区别。汽车作为科技耐用消费品，其行业发展由技术和资本双轮驱动，技术投资能降低成本，提升竞争力，拥有更长的产业链来抵御市场波动。而房地产则更多依赖于资本和政策，硬性成本高昂。汽车能够跨区域销售，具备出海能力，通过国际市场竞争获取额外收益。2024年，中国汽车出口量激增23%，达到641万辆，其中电动车超过200万辆，海外市场的技术优势为中国车企提供了持续增长的动力。
负债结构方面，车企的负债以经营性负债为主，即无息负债，有息负债率相对较低，如长城为12%，比亚迪仅为5%。只要车企能保持规模增长，经营性收入便能覆盖债务。这与地产企业规模越大、融资需求越大、风险越高的模式截然不同。
随着市场竞争的白热化，价格战再度席卷而来。5月23日，比亚迪率先对22款车型大幅降价，海鸥车型降价幅度达20%，引发吉利、奇瑞、广汽、长安等多家车企跟进，价格战迅速蔓延至整个汽车行业，连凯迪拉克、奔驰等传统豪华品牌也未能幸免。
对于价格战，业内态度各异。有头部车企高管认为，价格战是行业整合的自然过程，有助于淘汰弱小企业，强化头部企业的规模效应和垂直整合能力。然而，也有车企担忧价格战会损害产业链和消费者利益，视其为懒惰的竞争手段。
汽车产业研究者指出，价格战反映出行业在市场细分、技术创新和品牌价值塑造上的不足，长期来看将加速市场出清，但也可能导致车企减少技术创新和质量提升投入，陷入恶性循环。国家统计局数据显示，中国汽车制造业利润率已从2017年的7.8%下滑至2025年一季度的3.9%。
与此同时，“史上最严电池安全令”的发布，为电动车市场设定了新的门槛。这是一项强制性国家标准，要求电池在极端情况下不起火、不爆炸，将于明年7月1日起实施。新国标不仅为电动车设置了销售死线，也促使车企在产能与市场之间寻求平衡，同时推动行业向高质量方向发展。
宁德时代率先通过新国标检测，随后比亚迪、极氪、吉利、长城、小鹏等车企也相继宣布通过认证。技术实力较强的车企更早通过认证，4月新能源车销量前十名中，已有八家企业通过新国标。新国标的实施，有望遏制“内卷式”竞争，避免车圈恒大的出现。
工业和信息化部副部长辛国斌在中国电动汽车百人会论坛上提出，汽车产业应从注重规模增长转向规模与效益并重，将竞争焦点从价格转向质量和服务，走可持续发展之路。在国家综合整治“内卷式”竞争的背景下，中国汽车市场将在新国标和强监管的双重作用下，加速形成新格局。
