随着2024年的深入，中国汽车行业的竞争态势愈发激烈，业内普遍将这一年视为淘汰赛的开端。各大车企纷纷调整策略，以求在这场没有硝烟的战争中站稳脚跟。
小鹏汽车创始人何小鹏的断言引起了广泛关注，他认为2024年将是中国汽车品牌进入残酷竞争的第一年。这一观点得到了业界的普遍认同，多家新造车公司已相继倒下，行业洗牌正在加速进行。
在新老车企的阵营中，双方采取了截然不同的策略。新势力车企如蔚来和小鹏，选择了积极的扩张路线。蔚来不仅在今年9月推出了第二品牌乐道，还紧锣密鼓地规划着第三品牌萤火虫，预计明年首款车就将面世。小鹏汽车则推出了主打青春感的全新MONA系列，试图吸引更多年轻消费者。这些新势力车企通过不断推出新品牌和新车型，寻求新的增长点，以差异化竞争在市场中立足。
相比之下，传统车企则显得更为谨慎，选择了收缩路线。吉利几何并入吉利银河，飞凡汽车回归上汽荣威，极氪则“吞并”了领克。这些举措反映了传统车企在内卷环境下对资源整合的重视。他们希望通过整合内部资源，提高运营效率，降低成本，以实现可持续发展。
合资品牌方面，也展现出了新的姿态。广汽集团将办公地点从繁华的珠江新城CBD搬到了番禺，与广汽自主和广汽丰田的距离更近，旨在实现资源整合。一汽丰田则将销售公司总部从北京迁至天津，同样是为了资源整合和提高运营效率。这些变化表明，合资品牌正在通过调整组织架构和资源整合，来应对市场的变化和挑战。
在新老车企的博弈中，新势力车企的扩张策略备受关注。然而，蔚来的扩张之路却充满了争议。尽管蔚来在三季度实现了186.7亿元的营收，但净亏损却高达50.5亿元，同比增加了11%。这一数据让外界对蔚来和李斌的质疑声再起。蔚来成立十年仍未盈利，且不断扩张，引发了车主和市场的担忧。车主们希望蔚来能够更加注重健康运营，而不仅仅是追求扩张。
面对市场的质疑，李斌在蔚来十周年内部信中重提初心，表示每次回归初心都能帮助蔚来走出困境。然而，随着蔚来车型和品牌的不断增加，需要搭建更多的销售体系和融资体系，这无疑需要更多的资金投入。因此，李斌对蔚来的基本经营单元效率提出了更高的要求，并严格评估投资回报率。蔚来的资金现状已经不允许它继续铺张下去了。
相比之下，小鹏汽车的MONA系列则显得更为务实。MONA从小鹏子品牌变成了小鹏品牌的一个新系列，无需设计新logo，也无需进行单独的渠道和营销体系建设。这一举措降低了成本，提高了运营效率。
传统车企的收缩策略则更为稳健。他们通过淘汰和筛选先前开设的子品牌，留下最优质的资源。吉利在《台州宣言》的“战略聚焦”主旨下，正在经历这一过程。上汽R标到单飞成为飞凡汽车，再回到荣威，这一过程中也体现了资源整合的重要性。飞凡汽车由于定位尴尬而被整合，这反映了传统车企在资源整合方面的决心和执行力。
合资品牌方面，上汽奥迪和广汽丰田的转型举措值得称道。上汽奥迪通过深度合作与资源互补，推出了新品牌AUDI，为奥迪品牌掀开了新的篇章。广汽丰田则注重本土化研发、智能制造、新能源转型与智能网联等领域的全面升级，并提出了“全面自主”概念。这些举措反映了合资品牌在应对市场变化时的灵活性和创新能力。
然而，长安马自达则显得有些敷衍。其所谓的“两国一体”合作模式并未带来实质性的技术突破和产品创新。EZ-6这款车作为深蓝SL03的“换壳车”，在营销上主打情怀却缺乏亮点，同时丢弃了马自达最具特色的skyactiv-G引擎。这一举措并未实现双方的优势互补和突破创新。
中国汽车行业的竞争正在加剧，新老车企都在寻求适合自己的发展道路。新势力车企通过扩张寻求新的增长点，而传统车企则通过收缩整合资源实现可持续发展。在这场淘汰赛中，谁能够走得更远、走得更久，将取决于他们的战略选择和执行力。
