8月，蔚来汽车以单月3.1万辆的交付量刷新历史纪录，这一数字不仅远超市场预期，更让创始人李斌暂时摆脱了“生存危机”的质疑。伴随销量攀升的，是二季度财报中营收同比增长9%、亏损环比收窄26%的财务表现，以及市值重回千亿人民币的资本市场认可。然而，表面的繁荣背后，这家新势力车企正面临更复杂的挑战：技术性负资产、用户信任危机以及盈利模式的可持续性，成为横亘在李斌面前的三道关卡。
蔚来二季度交付量达7.2万辆，其中乐道L90和全新ES8成为核心增长点。前者上市首月即交付1.05万辆，创下蔚来车型销量破万的最快纪录；后者预订量甚至超越同期L90，显示出强劲的市场需求。为优先保障这两款车的交付，蔚来对资源分配进行了大幅调整：原定于年内发布的L80延期上市，L60的产能被压缩，全品牌供应链向L90和ES8倾斜。李斌在电话会议中明确，四季度目标为每月交付5万辆，其中乐道和蔚来品牌合计5万辆，萤火虫品牌6000辆。
这种“押注式”策略虽带来短期爆发，却也埋下结构性风险。产能过度集中导致多品牌协同受阻，L60上市不久即被让位，L80延期发布，供应链与生产线高度依赖两款主力车型。一旦市场对L90或ES8的需求出现波动，整体销量节奏将受到连锁影响。为争夺市场份额，蔚来不得不采取价格战策略。例如，全新ES8起售价下调11万元，李斌坦言此举难以兼顾所有老用户利益，但若维持高价，将难以参与市场竞争。这一决策暴露出蔚来对“以价换量”路径的依赖，也反映出产品竞争力的不足。
尽管交付量创下新高，蔚来的财务状况仍未脱离风险区。二季度毛利率为10%，其中汽车毛利率10.3%，虽环比提升0.1个百分点，却较去年同期下滑1.9个百分点，距离16%-17%的整车毛利率目标仍有差距。蔚来CFO曲玉表示，随着三季度NIO品牌“5566”车型切换完成，以及L90开启交付，整车毛利将逐步提升；四季度ES8全面交付后，毛利表现有望进一步改善。然而，二季度净亏损仍达49.9亿元，调整后经营亏损40.4亿元，仅处于“亏得少了一点”的阶段。
为控制成本，蔚来在费用端明显收紧。二季度研发费用30.07亿元，同比下降6.6%；销售、一般及行政费用39.65亿元，环比下滑9.9%。李斌甚至给出明确指引：到2026年，季度研发支出将控制在20亿至25亿元之间。这对于一家强调“自研换电”和智能驾驶技术的新能源车企而言，无疑是一场艰难的平衡术。从电池系统到电子架构，从智能座舱到自研芯片，任何一个方向的资金收紧，都可能削弱产品优势。
财务压力之外，用户信任危机更为棘手。李斌承认，至少30%-40%的潜在用户因担心公司倒闭而放弃购买。这种信任缺失，源于蔚来过去几年未能持续兑现承诺。早期用户因信仰红利而买单，即便亏损连年，仍相信李斌会兑现换电服务、OTA升级和品牌价值的承诺。但如今，信仰不再是免费的。用户开始质疑：高毛利目标能否实现？降价是否伴随服务缩水？产能稳定为何导致L60减配？四季度盈利承诺若落空，是否会引发新一轮裁员或融资？
蔚来面临的，已非单纯的“爆款之战”，而是“兑现之战”。爆款可以带来短期增长，却无法自动转化为用户信任。李斌试图通过“新营销范式”延长新车效应，但若内部组织能力、节奏控制和产品接力无法跟上，营销策略终将失效。过去，蔚来的问题是“交不出财报”；现在，问题变为“能否持续交出结果”。信任的积累，需要一次次兑现承诺，而非依赖爆款延长提问时间。
乐道L90和全新ES8为李斌提供了重建信任的机会，但若蔚来仍通过压缩研发、调整产能节奏博取短期爆发，而无法构建长期稳定、透明、可预期的体系，即便销量再高，也难以挽救用户心智的崩塌。真正的汽车企业，需在十年时间尺度内构建产品、品牌与用户的复利关系，而非每一季都靠爆款“赌命”。蔚来的时间，已经不多了。
