在电动车技术竞争愈发激烈的当下，宝马凭借一项创新电机技术引发行业关注。其与创业公司DeepDrive深度合作研发的双转子电机，以“高效低耗”为核心卖点，有望成为电驱领域的新变量。这项技术突破不仅源于宝马对电驱系统的长期布局，更折射出传统车企在电动化转型中的技术攻坚路径。
作为较早布局电动车的传统车企，宝马的电驱技术路线始终强调差异化。其技术体系包含两大支柱：一是坚持使用电励磁永磁同步电机，通过直流电励磁替代永磁体，降低对稀土材料的依赖；二是重点研发大圆柱电芯，提升电池能量密度。此次双转子电机的突破，则是对电机拓扑结构的根本性革新。该技术源于2021年宝马与DeepDrive的合作，后者在电机设计领域积累的专利技术，成为宝马技术迭代的关键支撑。
双转子电机的核心创新在于其独特的“双转子-单定子”结构。传统同步电机多采用“外定子内转子”的经典布局，而双转子电机以定子为中心，在内部嵌套一个转子，外部再套合另一个转子。这种设计并非简单叠加，而是基于磁通路径的优化：两个转子的永磁体均采用表贴式设计，使磁力线从内转子出发，穿越气隙、定子后，直接与外转子形成闭合回路。相较于传统电机需要厚重铁轭引导磁通回流的设计，双转子电机的磁路更紧凑，铁芯用量大幅减少。
铁耗的优化是双转子电机最显著的效率提升点。永磁电机的铁耗主要由磁滞损耗和涡流损耗构成，前者源于硅钢片在交变磁场中的反复磁化，后者则因电磁场感应产生涡流。现代电机通过采用薄硅钢片、涂覆绝缘漆等方式降低铁耗，但传统单转子电机因磁通路径较长，仍需大量铁芯支撑，导致铁耗在总损耗中占比高达20%-50%。双转子电机通过缩短磁路、减少铁芯用量，直接降低了这两类损耗。DeepDrive的测试数据显示，在相同扭矩和功率条件下，其硅钢片用量从传统电机的24.7kg降至3.6kg，铁耗显著下降。
成本优势是双转子电机的另一大竞争力。由于铁芯和永磁体用量大幅减少，其活性材料总重仅15.4kg，较传统电机的30.3kg降低近一半。DeepDrive的预估成本显示，双转子电机单价为89欧元，仅为传统电机157欧元的一半。这种成本优势在规模化应用后将进一步放大，尤其适合对能耗和成本敏感的中低端电动车市场。
与同为双转子设计的轴向磁通电机相比，DeepDrive的技术在材料利用率上更胜一筹。轴向磁通电机虽采用“定子居中、两侧转子”的三明治结构，具备轻量化优势，但其永磁体用量仍达1.7kg，硅钢片用量也高于DeepDrive的方案。在相同电气性能下，DeepDrive的电机在WLTP能耗、重量和成本三项指标上均表现最优，显示出其设计在效率与成本之间的平衡能力。
技术落地的挑战同样不容忽视。双转子电机的工程化面临三大难题：气隙均匀性控制、热量传导路径优化和转速限制。两个气隙的均匀性直接影响磁场分布，任何偏差都会导致震动和额外损耗；精简的铁芯结构减少了热量传导路径，需重新设计冷却系统；内转子表贴式永磁体在高速旋转时面临离心力挑战，制约了电机转速提升。DeepDrive已通过专利技术应对这些问题，例如采用新型气隙调节装置和分布式冷却通道，但量产稳定性仍需验证。
宝马的示范应用将成为双转子电机成败的关键。据传，该技术将率先搭载于宝马New Class平台车型，若应用效果良好，可能推动其向轮毂电机、发电机等构型扩展。DeepDrive已开发出中央驱动、轮毂电机和发电机三种版本，并支持多级联模式，设计灵活性不逊于轴向磁通电机。然而，技术普及不仅取决于性能优势，更依赖工业化制造能力。DeepDrive计划2026年实现小规模量产，2028年推进大规模生产，但量产良率、成本控制和供应链协同仍是未知数。
在电动车驱动电机技术变革中，双转子电机与轴向磁通电机正形成两条并行路径。轴向磁通电机因电磁理论成熟、制造工艺完备，已成为主流变革方向；而双转子电机凭借独特的结构优势，可能先在小众市场立足，再通过技术迭代扩大应用范围。宝马的入局，不仅为自身电驱技术构建差异化壁垒，也为行业提供了新的技术参考——在效率与成本的永恒博弈中，结构创新或许比材料迭代更具颠覆性。
