大众汽车集团近日公布了2025年全球及中国市场的销售数据，全年交付量突破898万辆，其中纯电动汽车交付量达98.31万辆，同比增长32%，占全球总销量的10.9%，较上一年提升2.7个百分点。然而，作为其全球最大单一市场，中国市场的表现呈现出与全球趋势不同的特征，既延续了2024年的差异化走势，也折射出跨国车企在华战略调整的深层逻辑。
数据显示，2025年大众在华交付汽车269万辆，较2024年的293万辆下滑8%，占集团全球销量的比例从32%降至约30%。尽管仍保持外资车企在华销量第一的位置，但这一占比的持续下滑与集团全球电动化转型形成鲜明对比。更值得关注的是，其燃油车销量虽从270万辆微降至257万辆，但市场份额却突破22%，创下2005年以来的新高。帕萨特、朗逸等车型在细分市场保持领先，奥迪品牌更时隔六年重夺豪华燃油车市场销冠，凸显出大众在传统能源领域的强势地位。
新能源领域的表现则形成强烈反差。2025年大众在华新能源销量仅12万辆，同比暴跌40%，占比从2024年的6.8%骤降至4.5%，甚至低于2022年的水平。这一数据与集团全球新能源占比10.9%形成巨大落差，反映出中国市场的特殊性。集团方面坦言，面对国内车市的价格战，企业选择以盈利能力为优先，主动调整产品结构，将资源向高利润的燃油车型倾斜，同时为2026年本土研发的新能源车型上市做准备。
这种战略选择背后是残酷的市场现实。据行业数据显示，2025年中国乘用车均价较2024年下降1.4万元，其中燃油车均价下滑0.6万元至18.2万元。在高端燃油车市场萎缩、低端市场扩容的结构性变化下，整个汽车行业利润率降至4.4%，远低于下游工业平均水平。大众中国负责人表示，当前利润储备是推进2026年规划的重要保障，新一批智能网联新能源车在市场推广、服务和技术支持上需要庞大资金支持。
转折点出现在产品投放节奏上。2025年大众在华仍处于转型过渡期，虽然已推出奥迪Q6L e-tron等新一代电动化车型，但大批量新车尚未上市。真正的变革将在2026年到来，届时基于本土CMP平台和CEA电子电气架构的车型将密集投放，包括首款增程式车型ID. ERA 9X、金标大众家族全尺寸SUV与众08等超过20款新能源产品。这些车型将搭载L2++级辅助驾驶系统，支持城市导航辅助驾驶和自动泊车功能，形成覆盖纯电、插混和增程式的完整产品矩阵。
技术本土化是这场变革的核心支撑。大众已与中国科技企业建立广泛合作，投资覆盖芯片、电池、软件和智能驾驶解决方案等关键领域。这种深度整合使新车型在设计、技术和成本上具备竞争优势。按照规划，到2027年大众在华电动化车型将超过30款，2030年这一数字将扩大至50款，其中纯电动车型占30款。这种激进的产品策略显示出跨国车企在电动化赛道上的决心。
出口业务成为新的增长极。2025年大众中国启动出口战略，首批车辆已运往中东市场。依托本土完善的智能电动产业链，企业计划将出口版图扩展至东盟、中亚、拉美和非洲等新兴市场。这种"在中国，为中国；更在中国，为世界"的战略转型，标志着跨国车企正在重新定义其全球布局。业内人士指出，大众的调整反映了跨国车企在华战略的普遍困境：如何在电动化转型与短期盈利之间找到平衡点，这将成为决定其未来市场地位的关键因素。
