今年的成都车展，在一片炎热天气中显得格外冷静。与往届相比，车展的热闹氛围有所减退，多家国际知名品牌如日产、起亚并未现身，而奔驰、长安、吉利等主流车企也未见新品发布会的热闹场景。
尽管车展规模再创新高，不仅延续了往年的11个展馆设置，还首次启用了9号展馆，同时室外展区也得到了扩容和升级，设立了汽车技术展示区，整体展览面积扩大至22万平方米，吸引了近130家中外车企参展，展示车辆超过1600辆，但热闹背后难掩车企参与度的下滑。
车展的热度不仅仅取决于展车数量和规模，更重要的是首发新车的数量以及新技术和品牌发布活动的质量。本届车展中，尽管有全新宝马X3长轴距版、极氪7X和比亚迪全新MPV夏等几款新品亮相，但总体来看，首发新车寥寥无几，各大车企或品牌的发布活动也明显减少，这无疑降低了车展的吸引力。
以往，大型车展前夕，各大车企都会举办相关活动，预热新品或发布企业战略，行业协会和媒体也会借此机会举办论坛峰会，促进交流。然而，今年的成都车展却有所不同。华为选择在车展开幕前四天发布问界新M7 Pro版，小鹏汽车则将10周年庆典及MONA M03上市活动安排在北京，这些举动无疑让成都车展略显尴尬。
成都车展的地位和举办时间，确实无法与北上广车展相提并论。早年，成都车展更多地被视为地方汽车展销会，主要吸引购车用户，而非车迷。随着中国汽车市场的繁荣，成都车展的地位有所提升，勉强跻身国内A级车展行列。然而，在市场不景气时，车企往往会首先缩减在这类车展的预算。
成都车展的举办时间也略显尴尬，它介于北京或上海车展与广州车展之间，使得车企在参展时感到“食之无味，弃之可惜”。随着营销传播方式的变化，车展作为传统汽车销售和营销渠道的地位也在逐渐动摇。
过去，汽车销售和营销方式相对单一，遵循着“企业—媒体—消费者”的路径。然而，随着传播技术的变迁和产业变革的加速，汽车营销传播范式正在发生改变。特别是在今年北京车展上，小米创始人雷军与360创始人周鸿祎的“红绿”组合引发的流量狂欢后，车企对当前媒体在流量至上思维下报道偏离产品和技术、过于娱乐化的现象产生了警惕。
与其在车展媒体日与众多品牌挤在同一个展馆内争夺关注，不如另择时间举办一场属于自己的活动，这样更能确保自家产品和技术的展示效果。否则，在车展的滔天流量中，自家产品的声音很容易被淹没。
全球范围内，车展也在汽车产业和传播方式变革中重塑。日内瓦车展停办，底特律车展举办日期反复更改，德国国际车展移址慕尼黑，东京国际车展更名“日本移动出行展”。就连人气颇旺的上海车展也在寻求变革。成都车展，同样在这场变革中，面临着新的机遇和挑战。
