近期，中国汽车市场的价格战成为了舆论关注的焦点。人民日报在5月26日发表的一篇社论中，明确指出了低水平价格战的危害，强调合理竞争的重要性。社论指出，虽然市场竞争有助于提升全要素生产率，但低水平的“内卷式”竞争却会导致多输局面，诸如恶性降价、地方保护等现象屡见不鲜，不仅损害了企业的利润空间，也破坏了市场环境。
长城汽车董事长魏建军，作为一位在汽车行业深耕35年的资深人士，对价格战带来的危害有着深刻的认识。他多次发声，指出无休止的价格战正让中国汽车供应链面临危机。根据中国汽车流通协会提供的数据，2023年汽车产业的利润率已经降至5%，创下10年新低，车企因价格战在2024年全年直接损失1380亿元，国内汽车行业整体利润率更是降至4.3%。这一数据到了2025年一季度，更是降至3.9%，跌破了4%的关口。
价格战带来的压力，不仅影响了车企的盈利能力，更将成本压力转移到了产业链的上下游企业。许多中小供应商因无法承受长期低价供货的压力，纷纷停止供货，导致部分主机厂产能衔接困难。一些车企为了抢占市场份额，选择“亏本卖车”，但这种策略并未带来销量的显著提升，反而加剧了企业的财务困境。例如，某品牌汽车因低价策略导致单车亏损严重，最终资金链断裂，拖欠供应商货款超60亿元，供应链体系接近崩溃。
这种成本压力的转移，也让下游的经销商不堪重负。随着价格战的持续升级，主流品牌纷纷加入降价大军，导致经销商新车销售毛利为负，形成严重的“进销倒挂”现象。据中国汽车流通协会数据，2024年8月新车市场整体折扣率达17.4%，部分经销商价格倒挂幅度更是高达-22.8%。由于价格变动频繁，消费者持币观望的态度进一步加剧了经销商的库存压力。2024年部分经销商库存系数长期高于1.5的警戒线，6月库存预警指数一度高达62.3%。最终，一些经销商因资金链断裂而倒闭，切断了消费者与车企的沟通渠道，威胁着消费者的利益。
面对价格战的弊端，越来越多的车企大佬开始旗帜鲜明地反对价格战。吉利控股集团董事长李书福曾表示，价格战越打越便宜，质量越打越差，服务体验越来越差，这样下去企业就完蛋了。华为消费者业务CEO余承东也认为，靠价格战很难让车企长远生存下去。从历史的角度来看，从来没有哪一家企业靠低价竞争走得长远。
官方对待价格战的态度也日益强硬。国家发改委高层今年5月20日发布的《关于综合整治重点产业内卷式竞争的通知》，明确将汽车行业“虚假宣传”“价格战”等乱象列为重点整治对象。这一举措进一步表明了国家对维护市场秩序、保障产业链健康发展的决心。
魏建军在面对巨大争议和压力时表示，他做事情的出发点是解决未来的问题，而不是解决当下的问题。他认为，只要这个行业得到健康的发展，不要为中国制造抹黑、遭受巨大的损失，挨两句骂也值。长城正在提倡一种名为“求是”的企业文化，所求的是穿越泡沫和迷雾直击真相的敢说敢做，坚持“有质量的市场占有率”的宏伟目标。
长城的选择代表了反对价格战的真正意义。他们加大研发投入，连续三年研发投入超100亿元，累计专利授权达1.2万件。同时，他们以“造长城的耐心造车”为理念，建立了行业首个全生命周期质量追溯体系，从供应链到汽车生产每个环节都遵循国际标准，引领长城汽车高质量发展。长城的选择不仅守护了中国汽车产业的基础优势，更引领了中国汽车产业的未来努力向上跃迁。
