赵长江，比亚迪最年轻品牌掌舵人，自2009年加入比亚迪以来，从基层销售岗位一步步晋升至集团高层，最终在2022年接掌腾势品牌，肩负起品牌复兴的重任。
腾势，这个诞生于2010年的品牌，起初由奔驰与比亚迪强强联手打造，承载着双方对高端新能源汽车市场的厚望。然而，从2014年首款车型问世至2022年品牌重启的八年间，腾势累计销量不足3万辆，奔驰也逐渐退出股东行列，腾势成为比亚迪全资子公司。
2022年5月，腾势迎来新生，首款车型D9以高端MPV姿态高调亮相，起售价突破30万元，顶配版更是高达66万元。短短三个月预售期，D9订单量即突破3万辆。今年6月，D9累计产量达到25万辆，成为新能源MPV领域的佼佼者。上海车展上，奔驰集团高层亲自体验腾势D9，一时间，“奔驰是否后悔放手”成为热议话题，腾势迎来高光时刻。
然而，腾势的复兴之路并非一帆风顺。尽管D9市场表现抢眼，但随后推出的N7、Z9、N9等车型，在SUV、轿车、猎装车等细分市场均未能复制D9的成功。与理想、问界等高端新能源品牌相比，腾势仍有不小的差距。
赵长江的岗位调整被视为提升腾势销量与品牌形象的关键举措，但腾势面临的问题远非营销层面那么简单。从营销角度看，赵长江的几次回应确实引发争议，如腾势Z9的爆胎稳行技术未积极宣传，以及面对销量质疑时的“豪华品牌不追求大销量”言论，都未能赢得公众的理解和支持。
更深层次的问题在于品牌定位与产品同质化。腾势车型与比亚迪车型在核心技术、电池、智能系统等方面高度相似，导致消费者难以区分两者的差异。在消费者眼中，腾势更像是“精装修”的比亚迪，缺乏高端品牌的独特性和竞争力。
平台与技术共享本是大型车企的常态，但在电动化时代，如何划分技术等级成为难题。动力不再稀缺，续航调整又影响实用价值；智能化平权趋势下，想通过体验差异划分等级，既降低中低端品牌竞争力，又难以支撑高端品牌“面子”。腾势作为新兴高端品牌，尚未树立稳固形象，处境更为艰难。
因此，腾势亟需明确品牌定位，专注特定市场领域。借鉴D9的成功经验，腾势可以商务、家庭豪华舒适为核心方向，扩大品牌影响力。同时，注重“大车”市场，规避与比亚迪品牌的内部竞争。在设计方面，腾势应与比亚迪拉开距离，打造差异化设计语言。技术方面，虽然同集团技术共享正常，但腾势需要有自己的技术包装，塑造独特技术形象，有效隔离不同定位品牌。
在新能源转型和价格战激烈的背景下，腾势想要成为比亚迪旗下真正成功的高端品牌，还需在品牌定位、设计风格和技术内涵上下足功夫，才能赢得高端市场的一席之地。
