在超豪华汽车领域，迈凯伦曾是SUV的坚定“抵制者”。其前首席执行官Mike Flewitt多次公开表示，SUV与迈凯伦的品牌基因格格不入。长期以来，轻量化设计、中置引擎布局和纯粹的驾驶体验被视为迈凯伦的核心工程准则，而SUV的高重心、大尺寸和笨重车身似乎与这些原则背道而驰。
然而，这一立场正在发生转变。据海外汽车媒体motor1报道，迈凯伦近期向经销商展示了一款五座混合动力SUV的原型车，内部代号“P47”。尽管官方尚未正式确认，但多方消息表明，这款车已进入工程验证的后期阶段，预计将于2028年正式亮相。
迈凯伦对SUV的抗拒并非毫无依据。自1963年布鲁斯·迈凯伦创立车队以来，品牌始终以赛道性能为核心。无论是F1、耐力赛还是印第赛车，对极限速度的追求贯穿了迈凯伦的整个发展历程。这种基因后来也延续到了公路车领域。
2009年，迈凯伦推出MP4-12C，正式重返民用跑车市场。这款车没有依赖传统超跑的大排量自然吸气发动机或奢华内饰，而是将一级方程式赛车的工程理念全面下放。它采用了一体式碳纤维单体壳座舱、主动空气动力学设计和以液压互联为核心的ProActive底盘控制系统，所有设计都围绕“如何更快”这一目标展开。
此后，迈凯伦陆续推出了P1、Senna、Speedtail和W1等车型。这些车产量极低，往往限量数百台，研发周期长达数年，却成为收藏市场的热门对象。在某些特定版本和时期，其二手价格甚至高于新车定价。这种“小而精”的模式让迈凯伦在超跑黄金时代得以立足，其核心客户也愿意为0.1秒的圈速提升或更极致的工程解决方案支付高昂溢价。
然而，随着汽车产业的结构性变化，迈凯伦的“小而精”模式逐渐面临挑战。在日益严格的欧洲排放法规下，开发一款符合法规要求、集成先进混动系统并通过全球安全认证的新平台，成本高达10亿英镑以上。迈凯伦的年销量长期徘徊在5000辆左右，远低于法拉利（约1.4万辆）和兰博基尼（超1万辆），甚至不及阿斯顿·马丁。这种规模劣势使其无法像竞争对手那样通过销量分摊高昂的研发和合规成本。
更严峻的是，迈凯伦缺乏母公司的资金支持。与法拉利背靠Stellantis、兰博基尼隶属大众集团、阿斯顿·马丁有沙特资本加持不同，迈凯伦长期依靠自身现金流滚动发展，抗风险能力极弱。过去十年，公司多次因资金链紧张被迫推迟项目，疫情期间甚至不得不抵押总部大楼融资。
除了内部压力，外部变量也在推动迈凯伦做出改变。2025年初，阿布扎比主权基金CYVN控股迈凯伦，并促成其与英国电动技术公司Forseven合并，中国新势力蔚来也参与合作。这一资本联盟不仅为迈凯伦带来了急需的资金，还促使其重新评估电动化路线图。然而，由于电池技术尚未突破轻量化瓶颈，迈凯伦明确表示短期内不会推出纯电超跑，因为当前电池组过重会破坏车辆平衡与性能。因此，混合动力成为过渡期的最优选择。
SUV恰好是混动系统的理想载体。更大的车身可以容纳更大电池，更高的售价可以分摊成本，更强的市场需求则能反哺超跑研发。换句话说，SUV不仅是销量工具，更是技术跳板。
尽管决定入局SUV市场，迈凯伦仍试图坚守品牌底线。根据motor1的描述，其看到的黏土模型渲染图曾被误认为与某中国品牌车型相似，但迈凯伦的设计已转向ARTURA的“回旋镖”式造型，尾部设计也大概率不会过于简洁。新车可能采用低矮流畅的轿跑溜背造型，顶部线条经过B柱后迅速下坠，并配备宽体轮拱以强化肌肉感，整体姿态更接近“高性能猎装车”。
动力方面，新车预计将搭载以V8为核心的混合动力系统，可能基于旗舰车型W1的MHP-8 4.0L双涡轮增压V8发动机开发，目标输出功率在900至1000马力之间，足以对标兰博基尼Urus SE（789马力），同时兼顾可靠性。
定价方面，参考兰博基尼Urus SE约290万元和法拉利Purosangue约498万元的售价，迈凯伦SUV的定价可能在300万元左右。尽管官方尚未公布具体发布时间，但多方线索表明，这款车可能会在2028年的日内瓦车展上亮相。
作为后来者，迈凯伦有机会避开早期探索者的弯路。它不必像兰博基尼那样在Urus上妥协舒适性，也不必像法拉利那样因四门布局引发争议。它可以更精准地定义“什么是真正的迈凯伦SUV”。
