在电动车技术竞争日益激烈的当下，宝马再次展现出其创新实力，通过深度绑定创业公司DeepDrive，在电驱领域取得重大突破——双转子电机技术正式进入公众视野。这项技术凭借独特设计，宣称能同时实现“最大效率”与“最小成本”，被视为重塑行业格局的关键变量。
作为传统豪华车企中较早布局电动化的代表，宝马的电驱技术发展始终围绕两大核心路径：一是重点投入大圆柱电芯技术，二是坚持采用电励磁永磁同步电机（转子无需永磁体，通过直流电励磁）。此次引发关注的双转子电机，正是其与DeepDrive深度合作的成果——双方自2021年建立合作，宝马风投领投其A轮融资，传闻该技术将率先搭载于宝马New Class平台车型。
与传统同步电机“外定子内转子”的拓扑结构不同，双转子电机以定子为基准，在内部嵌入一个转子，外部再套合一个转子，形成“双转子夹定子”的独特构造。两个转子的永磁体均采用表贴式设计，而非内嵌式。这一设计并非偶然：外转子因需套合定子，无法实现双V型内嵌结构；内转子采用表贴式，则是由磁通路径特性决定——若采用内嵌式，磁通路径将变得复杂，导致铁耗（即铁损）显著增加。
铁耗是当前同步电机难以彻底解决的痛点。永磁电机的定子铁芯、铁轭等核心部件由硅钢片堆叠而成，其工作原理决定了必然存在两种损耗：一是磁滞损耗，交变磁场反复磁化硅钢片时，内部磁畴不断转向重排，能量转化为热量；二是涡流损耗，电磁场在硅钢片中感应出环形涡流，产生焦耳热造成能量损失。为降低铁耗，现代电机普遍采用薄硅钢片并涂覆绝缘漆，但即便如此，铁耗仍是电机效率优化的关键突破口——在电动车电机总损耗仅2%-5%的情况下，铁耗占比仍高达20%-50%（随工况变化）。
双转子电机的磁通路径设计堪称精妙：磁力线从内转子出发，穿越气隙、定子、另一气隙，直接与外转子形成闭合回路，路径紧凑，仅需少量铁芯即可完成磁通传导。相比之下，传统永磁电机因永磁体仅存在于内转子，磁通抛射后需通过厚重的定子铁轭引导回流，若铁芯不足，磁通会大量泄露（空气磁阻极高），导致效率下降。这种结构差异带来了三大核心优势：一是铁芯用量大幅减少，直接降低铁耗；二是磁通利用率优化，避免磁场泄露和局部饱和，相同电气性能下可减少永磁体用量；三是定子近乎无轭设计，双面面对磁场，可优化电流分布、提高槽满率，从而减少铜线用量。
DeepDrive的研究论文数据印证了这些优势：在相同扭矩、功率、电流、电压等设计参数下，双转子电机的活性材料（参与电磁交互的材料）总重仅15.4kg，较传统单转子电机的30.3kg减少一半；其中永磁体用量从1.7kg降至0.9kg，硅钢片用量从24.7kg骤降至3.6kg。成本方面，双转子电机预估89欧元，仅为传统电机157欧元的一半。与同为双转子设计的轴向磁通电机（三明治结构，定子居中、两侧为转子）对比，双转子电机在关键材料用量上更占优势：轴向磁通电机永磁体用量1.7kg，硅钢片用量仍较高；而双转子电机在相同电气性能下，WLTP能耗、重量、成本均为最低。
双转子电机因采用空心设计，可适配轮毂电机。DeepDrive目前已开发出中央驱动、轮毂电机、发电机三种构型，设计多样性不逊于轴向磁通电机，且支持多级联模式。尽管优势显著，但该技术尚未普及，核心瓶颈在于三大工程难题：一是气隙控制，需保证两个气隙均匀性，否则会导致磁场不均，引发震动和额外损耗；二是热量集中，精简的铁芯结构减少了热量传导路径，需重新设计冷却机制；三是转速限制，内转子永磁体采用表贴式，旋转时离心力问题突出，制约了转速提升。目前DeepDrive已积累大量专利技术应对这些问题，预计2026年实现小规模量产，2028年推进大规模量产。
在电动车下半场，驱动电机拓扑结构变革已成为行业共识。轴向磁通电机的电磁理论成熟，且众多企业布局研发，已处于大规模放量边缘，制造工艺和产能建设更完备，仍是结构变革的主流方向。双转子电机则可能先占据小众市场，成为宝马等少数企业的技术差异化亮点。若宝马示范应用效果良好，不排除大规模普及的可能；即便仅在宝马产品框架内应用，也将对电驱技术领域形成显著冲击，构建独特竞争优势。
