工信部近日正式发放了我国首批L3级有条件自动驾驶车型的准入许可，长安汽车旗下的深蓝SL03和极狐汽车的阿尔法S6两款纯电动车型成功获得认证。这意味着，这两款车型可在高速公路、城市快速路等特定结构化道路上开启自动驾驶功能，标志着我国自动驾驶技术从辅助驾驶向有条件自动驾驶迈出了关键一步。
在中央广播电视总台中国之声《新闻有观点》栏目中，行业专家围绕L3级自动驾驶的技术特点、安全保障及产业影响展开了深入讨论。参谋长说车创始人茄海涛指出，L3与L2辅助驾驶的核心区别在于责任主体的转变。L2级辅助驾驶系统始终以驾驶员为主导，即使系统功能再先进，事故责任仍由驾驶员承担。而L3级自动驾驶在限定场景下允许驾驶员短暂脱手脱眼，但需保持注意力，系统会在遇到超出能力范围的情况时提前5-10秒发出接管提醒。若因系统故障引发事故，车企需承担责任；若驾驶员超出限定场景使用，则责任自负。
新能源汽车网主编进一步解释了首批获批车型均为纯电动车的原因。他表示，纯电动车的电驱动系统与智能驾驶系统的匹配度更高，控制链路短、响应速度快，而燃油车因发动机、变速箱等环节的响应延迟，难以实现精准控制。入选车型背后均有深厚的技术积累，如极狐与华为合作多年，搭载激光雷达并积累了大量城市路况数据。
针对公众对智能驾驶安全的担忧，专家们认为，此前的事故多源于驾驶员对辅助驾驶功能的误用。茄海涛强调，L3级自动驾驶的落地伴随着清晰的责任划分和全链条安全保障，这有助于扭转人机责任模糊的现状。新能源汽车网主编也指出，智能驾驶系统存在能力边界，例如在高速上遇到施工改道的水马时，低级辅助驾驶系统可能无法躲避，而用户因宣传误导或自身理解偏差强行使用，最终导致事故。
在技术发展路径上，专家们一致认为，从L3到全场景自动驾驶的L4级，仍有较长的路要走。新能源汽车网主编表示，L3是L4的必经之路，需要海量路况数据训练算法，没有L3阶段的数据积累，L4的全场景应用将难以实现。茄海涛则预测，L4级自动驾驶的落地可能需要5-10年时间，期间需完善法规、改造道路基础设施，并解决极端天气和复杂场景下的应对问题。
关于首批仅两款车型获批的原因，新能源汽车网主编透露，目前至少有十家车企在排队申请，候选车型包括比亚迪汉、特斯拉Model 3/Y、蔚来ES6等。获批车型是综合地域、技术成熟度、代码审核等因素，遵循安全谨慎原则筛选的结果。
L3级自动驾驶的获批对车企和产业意味着深远变革。茄海涛认为，车企的竞争核心将从价格战转向安全与责任能力，需布局车路云一体化生态，并与科技公司、基建企业、保险公司等多方协同。同时，用户教育也至关重要，需让用户明确智能驾驶的适用场景，建立人机共驾的信任边界。
随着自动驾驶技术的普及，未来道路和城市格局也将发生深刻变化。新能源汽车网主编描绘了智慧城市的愿景：道路将加装密集传感器和识别设备，变成信息高速公路；电动高速公路将通过多种方式为新能源车补能，解决里程焦虑。智慧交通还将重构城市功能分区，借鉴分布式存储理念优化资源配置，避免人流、车流在同一时间段集中移动，从而缓解拥堵问题。
目前，多地已启动智能道路试验。例如，无锡建成了5000公里的智慧道路和332个智慧路口，每个路口都安装了激光雷达、毫米波雷达和高清摄像头，能实时捕捉车流、行人、突发障碍物的信息，并通过5G-A网络以毫秒级速度传输给车辆或城市交通云脑。重庆泰兴则在指定高速和快速路的路边加装了施工标识识别、车流密度监测设备，帮助L3车辆提前预判路况，提升通行效率。
