车主们常抱怨，十几元就能更换的灯泡，如今却需花费数千元更换整个总成，修车成本飙升，而车企却因此获利颇丰。这种现象在新能源汽车领域尤为突出，引发了广泛关注和讨论。
近年来，一些视频在网络上流传，批评车企在设计时未充分考虑后期维修的便利性。一个小故障往往需要更换整个部件，维修过程复杂且耗时，与传统燃油车形成鲜明对比。有观点甚至认为，车企故意将车辆设计得难以维修，以此在零件和工时费上获取高额利润。
车企将车辆设计得难以维修，真的是为了刁难消费者吗？事实上，这一做法的初衷并非如此。早期，车企为了防止汽车零件被盗，采取了一系列措施。例如，上世纪90年代，美国和欧洲经历了严重的汽车零件盗窃潮，车上值钱的部件如后视镜、音响和安全气囊等频繁被盗。为了应对这一问题，车企开始在零件中储存车辆VIN码，确保零件与车辆匹配，否则功能将受限。
随着技术的发展，防盗措施也不断升级。从最初的VIN码比对，到后来的UDS协议、X.509证书和AUTOSAR的SecOC实时加密，零件的流通变得越来越困难。这一趋势在新能源汽车领域尤为明显，因为电车上的许多重要指令由电信号控制，使用第三方零件可能存在信息泄露和远程劫持的风险。
除了防盗考虑，新能源汽车的复杂电路和高度集成化设计也使得维修变得困难。为了满足车规级标准，控制器等部件需要具备强密封性和耐候性，导致难以拆解。许多模块采用全灌胶工艺，进一步增加了维修难度。新能源汽车对车内空间的极致利用，使得部件之间的拼插设计成为常态，进一步限制了维修的便利性。
然而，这些设计虽然有其合理性，但已经对车主的用车成本产生了显著影响。以零整比为例，燃油车时代家用车的零整比大约在200%左右，而新能源汽车的零整比普遍超过300%，混动车型甚至更高。这意味着，新能源汽车的零件价格已经接近或超过豪华燃油车。
与此同时，新能源汽车的被盗概率却显著低于传统燃油车。根据美国IIHS发布的报告，新能源汽车和混动车型的被盗概率仅为全部乘用车平均水平的1%至10%。这表明，早期的防盗设计已经取得了显著成效，小偷几乎不再打新能源汽车零件的主意。
在这种情况下，车企若仍不采取措施降低维修成本，提高维修便利性，无疑将引发消费者的不满。一些车企已经开始意识到这一问题，并采取行动。例如，奔驰最近发布的可持续发展计划中，明确提出要将分不开的零件分开，采用螺丝固定代替打胶密封，方便维修和回收。这一转变的背后，是欧盟法规的推动。欧盟要求车企通过新设计，使零部件更容易拆解，以便在车辆报废时更好地回收和利用材料。
其他车企也在积极响应。宝马早在2021年就推出了一款概念车，采用环保材料，并确保车轮、仪表和座椅等部件易于拆解。这些举措表明，车企在法规的推动下，正在逐步改善车辆的可维修性。
不仅欧洲，全球其他地区的汽车市场也在通过立法手段，倒逼车企提高车辆的可维修性，打破售后垄断。这些法规直接针对零部件难以维修、维修工具缺乏和第三方零件不被认可等关键问题，旨在捍卫消费者的维修权。
例如，美国马萨诸塞州通过了一项提案，要求车企向车主和独立维修机构提供与售后部门相同的车辆诊断和维修信息，使车主无需前往4S店即可了解车辆故障。俄勒冈州则更进一步，通过法案禁止零部件只有与整车配对后才能使用的设计，要求厂家向独立维修商和用户出售带有有效证书的零部件。
在中国，作为全球最大的新能源汽车市场，虽然尚未出台类似硬性法律，但已有行业标准在尝试改变现状。交通运输部今年7月实施的《新能源汽车售后维修服务能力技术要求》，对车企和第三方售后服务提出了具体要求，包括确保售后配件的可获得性和提供维修指导，同时要求第三方维修商提高技术水平，掌握高压电检修等关键技术。
