蔚来汽车在成立11年后，终于迎来了具有里程碑意义的时刻——首次实现单季度盈利，打破了长期亏损的局面。这一消息随着其最新发布的业绩公告迅速传开，引发了市场的广泛关注。
公告显示，去年第四季度，蔚来总营收达到约346.5亿元，同比增长75.9%，经营利润为12.5亿元，GAAP利润为8.1亿元。同时，公司的现金储备增至459亿元，较三季度末增加了近百亿元。这一业绩表现直接推动了股价的上涨，当晚蔚来美股高开高走，最终报收5.7美元，涨幅达15.38%。次日，蔚来港股也以高开收盘，涨幅为14.05%，时隔一年多重回千亿市值阵营。
尽管市场热度高涨，但蔚来创始人、董事长兼CEO李斌却保持了冷静。他表示，蔚来在相当长的时间内仍将属于创业公司，不会以成熟企业的标准来要求自己。他更关注销量、用户数及营收成长，而非刻意追求利润最大化。李斌认为，单季度盈利说明蔚来在经营管理上取得了一定突破，但尚未形成完整体系，仍需时间努力实现商业模式闭环。
交付量和毛利率的提升是蔚来四季度盈利的关键。去年第四季度，蔚来共计交付新车约12.48万辆，同比增长71.7%，环比增加43.3%。其中，高价车型ES8的热销带动了公司盈利能力的提升。蔚来CFO曲玉介绍，全新蔚来ES8毛利率接近25%，随着交付量突破32万辆，单车制造与供应链成本得到有效摊薄，单季整车毛利率达18.1%，创下三年以来新高；综合毛利率为17.5%，也达到2022年以来的最高点。
成本控制方面，蔚来也取得了显著成效。去年第四季度，蔚来销售成本为285.76亿元，同比增长64.3%，增速低于汽车销售额80.9%的同比增速。全年销售成本755.72亿元，同比增长27.6%，低于33.1%的全年收入增速。在研发费用和销售及行政费用方面，蔚来也进行了有效控制。第四季度研发费用降至20.26亿元，同比下降44.3%；销售及行政费用为35.37亿元，同比下降27.5%。曲玉表示，通过组织优化与CBU机制推行，公司运营效率显著提升，费用端的“节流”与收入端的“开源”共同促成了盈利突破。
尽管四季度实现了盈利，但全年蔚来经营亏损仍达到140.4亿元，较上年同期收窄35.8%。对于未来，李斌表示，四季度盈利是多方面综合因素共同作用的结果，这些盈利核心要素在2026年基本面未发生大的变化，盈利路径具备延续性。他透露，今年蔚来将推出三款全新车型，包括旗舰SUV ES9和两款大五座SUV，以形成强大的SUV产品矩阵，覆盖更广泛的用户群体和市场空间。
面对原材料涨价等成本压力，李斌表示，蔚来三大品牌现有价格体系足以支撑当前成本上涨，且公司在制定2026年全年盈利目标时，已充分考虑这些因素，暂时不会把压力转嫁给消费者。蔚来明确2026年将维持40%—50%的销量增长目标，以此计算，年销量在45万—48万左右。一季度，蔚来给出的交付指引为8万—8.3万辆，同比增长90.1%至97.2%。
在补能模式方面，李斌认为换电与快充并非对立关系，而是满足不同场景需求的互补方案。截至去年末，蔚来已建成超2.8万根超充桩和目的地充电桩，同时保有超3815座换电站，形成“可充、可换、可升级”的体系。从财务角度看，换电相关业务已逐步形成规模效应，2025年服务及社区收入超100亿元。虽然换电站的超前布局仍会带来短期运营亏损，但其他业务利润已能覆盖这部分亏损。
蔚来还在销售网络方面进行了布局。今年一月，蔚来宣布销售网络将重点发力下沉市场，计划在有销量基础的下沉区域开设集合蔚来、乐道、萤火虫三品牌的综合店（SKY门店）。目前，首批门店已在春节前后陆续开业，整体推进顺利。据透露，全国范围内已选好点位、进入项目管道的门店数量已超过170家，开店高峰期将集中在今年6—10月。
然而，李斌也看到了前方的挑战。他认为，中国乘用车市场将告别高速发展态势，市场总量将持续略有下降；技术迭代速度日新月异，没有企业能长期保持技术领先优势；新车营销范式发生根本性变化，“新车效应死亡谷”成为行业普遍规律。这些挑战推高了企业持续成功的门槛，在李斌看来，未来行业竞争的核心是体系能力和运营管理能力的比拼。
