近日，本田汽车宣布将终止与通用汽车在燃料电池领域的合资合作，并计划全面转向自主研发的燃料电池系统。这一决定标志着两家国际汽车巨头在燃料电池领域长达近十年的合作正式结束，引发了汽车行业的广泛关注。
本田与通用的合作始于2016年，双方共同成立了Fuel Cell System Manufacturing LLC（FCSM），旨在整合各自在研发、生产和供应链管理方面的优势，开发高品质、高耐久性的燃料电池系统。本田在氢能技术领域拥有超过30年的研发经验，而通用则在规模化生产和成本控制方面具备显著优势。合作初期，双方明确目标是通过技术共享和资源整合，推动燃料电池技术的商业化应用。
在近十年的合作中，双方确实取得了一些成果。例如，他们成功突破了多项技术瓶颈，开发出的燃料电池系统在耐久性和低温适应性方面达到了行业领先水平。通过规模化采购和共享生产技术，双方有效降低了燃料电池系统的生产成本。这些成果不仅支撑了部分商用车型的燃料电池配套，也为行业技术发展提供了有益借鉴。
然而，尽管合作取得了一定成果，双方却在2026年选择终止合资生产。这一决定背后涉及技术路线、战略目标和市场环境等多方面的因素。首先，通用汽车近年来逐渐将战略重心转向纯电动领域，对燃料电池技术的投入优先级不断降低。2025年，通用宣布停止下一代Hydrotec氢燃料电池系统的研发，仅保留与本田合资公司的现有产能生产。而本田则始终将氢能视为核心能源载体之一，坚持推进氢能业务的长期布局，对燃料电池技术的研发深度和商业化节奏有着更高的要求。这种技术路线的分歧使得双方在后续投入和发展方向上难以达成共识。
其次，战略目标的差异也是合作终止的重要原因。本田明确表示，未来将把氢能业务打造为企业全新核心业务之一，自主研发的下一代燃料电池系统是实现这一目标的关键支撑。对于本田而言，合资生产的现有燃料电池系统已无法满足其下一代氢能产品的技术需求，自主掌控核心技术成为必然选择。而通用则更倾向于将燃料电池技术局限于商用车型的特定场景，对氢能业务的长期投入意愿不足，双方在业务优先级和资源分配上的矛盾逐渐凸显。
市场环境的变化也对合作产生了影响。近年来，全球燃料电池汽车市场的发展速度远低于纯电动汽车，加氢站等基础设施建设滞后的问题始终未能得到有效解决。以美国市场为例，公共加氢站数量仅数十座，而充电桩数量已超过25万个。基础设施的巨大差距严重限制了燃料电池汽车的市场普及，导致合资项目的规模化效应难以充分释放，成本下降速度未达预期，进一步削弱了双方继续合作的商业动力。
本田与通用的合作终止并非汽车行业联盟合作失败的个例。在行业变革的浪潮中，国际汽车巨头之间的联盟合作层出不穷，但结局却千差万别。例如，“雷诺日产汽车联盟”通过资源互补实现了协同共赢，而日产与本田的“全球第四大汽车联盟”则因战略错位和利益失衡而迅速瓦解。这些案例表明，“抱团取暖”并非传统汽车大厂应对行业变革的唯一出路。
事实上，不少传统汽车大厂通过坚持自主研发，在电动化、智能化和氢能等领域取得了显著成果。以比亚迪为例，该公司从电池研发起步，逐步实现了三电系统、IGBT芯片、车规级操作系统等核心技术的全栈自研。其刀片电池在安全性和能量密度上实现了突破，DM-i超级混动系统则凭借自主研发的专用发动机和混动架构展现了产品优势。通过全产业链自研，比亚迪不仅降低了生产成本，还构建了独特的技术壁垒，在全球新能源汽车市场的竞争中占据了有利地位。
本田终止与通用的合作，转而深耕自主研发的氢能路线，正是其清晰战略判断的体现。这一决定为汽车行业的联盟合作敲响了警钟：在行业变革的浪潮中，联盟合作能够实现资源互补和成本分摊，但当战略目标出现错位时，联盟往往会走向破裂，反而消耗企业的资源和精力。与之相比，自主研发能够让企业掌控核心技术，构建竞争优势，但也需要企业具备充足的资金实力、深厚的技术积累和长期的战略耐心。无论是选择联盟合作还是坚持自研创新，传统汽车大厂都需要明确自身的战略方向，聚焦核心竞争力的构建。
