近期，动力电池行业的风云变幻再度引起广泛关注。随着宁德时代在A+H市场的双重上市，其市值突破万亿大关，成为业界的焦点。然而，光环背后的电池企业们，尤其是上海车展后的表现，却呈现出另一番景象。
据中国汽车动力电池产业创新联盟的最新数据，动力电池产业链正经历深度调整，曾经的高增速开始放缓。今年1至4月，我国动力电池累计装车量达到184.3GWh，同比增长52.8%，其中磷酸铁锂电池占据主导地位，累计装车量达150.0GWh，占比高达81.4%。
市场格局方面，头部效应有所分散。排名前三、前五、前十的动力电池企业装车量分别占总装车量的73.0%、82.3%和93.3%。值得注意的是，宁德时代的市场份额有所下降，降幅达4.77%。尽管前八名企业的排名与一季度相比没有变化，但LG新能源与正力新能的排名互换，海外电池企业在中国市场的竞争力显得乏力。
从纯电动乘用车电池系统能量密度来看，4月的数据显示，125（含）~160Wh/kg的车型产量占比高达95%，这与车企的宣传仍有较大差距。尽管大圆柱电池备受瞩目，但半固态和全固态电池的量产时间大多预计在2027年左右。
在材料方面，1至4月，我国动力和其他电池用三元材料达15.4万吨，磷酸铁锂材料达84.5万吨，负极材料51.5万吨，隔膜66.6亿平方米，三元电池用电解液7.1万吨，磷酸铁锂电池用电解液46.4万吨。磷酸铁锂电池依然占据主导地位。
关于固态电池，尽管海外商业化进程领先国内一年左右，但国内企业正通过全产业链协同、资本密集投入以及市场空间优势，逐步缩小技术差距，有望在商业化上实现弯道超车。然而，对于硫化物路线的商业化前景，业内存在分歧，氧化物路线可能成为真正的突破点。
钠离子电池方面，尽管备受期待，但由于化学属性和成本等因素，其批量应用进展缓慢。目前，在启停电池领域，钠离子电池的价格仍比铅酸电池高出60%左右。而在乘用车领域，宁德时代的钠新电池和骁遥双核电池正在逐步推进，但其商业化应用前景仍不确定。
整体来看，新型电池领域的产能扩张步伐显著放缓。据盖世汽车不完全统计，今年一季度新型电池领域相关的产能扩张项目仅有7项，与去年四季度的14项相比大幅减少。行业呈现出明显的降温态势。
在国际市场方面，随着宁德时代等国内电池企业的全球化进程加速，国际大厂如LG、松下、三星SDI、SK等面临巨大压力。宁德时代已布局多个海外工厂，2024年海外动力电池装机的市占率已达27.0%，反超LG成为第一。比亚迪的增速也高于海外电池企业。
海外电池企业对中国供应链的依赖程度高，2024年，除了我国三元正极材料产量占全球64.4%之外，磷酸铁锂正极、负极、隔膜、电解液的产量都占全球90%以上。在储能电池领域，国内电池企业已显著拉开与海外企业的差距。
尽管面临海外本土化补贴加码及贸易政策风险，但国内电池企业具备较强的成本安全边际，不必过于悲观。同时，随着国内车企竞争力的提升，国内电池企业有望跟随车企出海，逐步替代海外车企的份额。
对于海外电池企业而言，如果无法跟上磷酸铁锂的布局或无法在新技术上确立优势，扭转局面将非常困难。动力电池行业的竞争，已进入了白热化阶段。
