华为即将推出的全新车企合作模式，正逐步揭开其神秘面纱。据多方消息透露，这一新模式将不同于以往的Huawei Inside（HI）模式和智选车路径，旨在构建一种由车企主导、华为深度参与的协同架构。
据悉，华为计划年内正式发布这一合作模式，尽管具体名称尚未公布，但在一些合作项目中，“HI Plus”已成为试验性的称呼。东风猛士M817车型被视为这一新路径的典型试点，它搭载了华为的五大技术模块，是目前“含华量”最高的越野车型之一。然而，业内人士指出，这只是HI模式向新模式过渡的中间阶段。
新模式的核心在于，从产品设计的起点开始，华为与车企就进行深度协同。华为将不再局限于技术供应商的角色，而是从工程阶段就嵌入合作，参与到底层定义、节奏规划、生态接入等多个层面。车企依然掌握品牌与销售的主导权，但双方的合作将更加紧密，形成“化学融合”而非简单的“物理组装”。
广汽集团内部对这一新合作模式也给予了积极反馈，将其定义为“新型深度赋能”，并概括为“广汽智造+华为智能”的双核运行模式。一位华为合作车企的负责人表示，除了不进入华为门店外，新合作模式在开发侧和生态侧的合作程度与智选车相近，构成了一种“销售端弱化，开发端加强”的结构重配。
这一新模式的推出，与华为内部组织形态的调整密不可分。华为车BU已并入深圳引望智能技术有限公司，该公司的职责是整合华为的核心技术模块，形成可定制、可嵌入的“技术乐高库”，服务不同车企的智能化转型。引望更像是一个智能汽车时代的“操作系统”，为车企提供稳定、可持续的软件协作平台。
分析人士认为，车企作为重工业的主导方，更倾向于选择一个可持续协作的软件平台，以降低试错成本和提高生产效率。华为车BU不仅要成为Tier1（一级供应商），更要成为软硬件协同与跨域需求的“翻译官”，帮助车企实现深度定制和差异化竞争。
然而，新模式的广泛落地仍需通过产品成效来检验。尽管鸿蒙智行的累计交付量已突破90万辆，但具体车型的表现却参差不齐。一些采用华为技术与生态赋能的车型，如智界S7、智界R7等，销量并未达到预期。这表明，即便有华为的技术支持，也无法保证每一款产品的成功。
另一方面，数据成为支撑新模式演化的关键要素。随着L2级及以上辅助驾驶功能的装车率不断提升，华为已形成国内最大的车端数据流。这些数据将直接用于智驾算法的更新和优化，构成华为与其他平台型技术公司之间的竞争优势。
华为正试图通过引望这一平台，重写智能汽车产业的接口规则。这一重构过程才刚刚开始，但已经显示出华为在智能汽车领域的雄心壮志和创新能力。
