在2025年日本移动出行展（东京车展）上，比亚迪以“ONE BYD”为主题搭建双展台，全球首发专为日本市场设计的纯电K-Car车型BYD RACCO，并同步推出首款插电式混动车型海狮06DM-i，正式启动“纯电+混动”双线战略。作为唯一参展的中国汽车品牌，比亚迪此次亮相并非简单的品牌展示，而是其深耕日本市场二十年的阶段性成果。
RACCO的推出精准切中日本汽车市场的核心需求。K-Car（轻自动车）是日本销量最高的细分市场，2024年销量达156万辆，占全年汽车总销量的35%，但长期由铃木、本田、大发等本土品牌垄断，外资品牌几乎难以涉足。更关键的是，这一庞大市场的电动化进程严重滞后，2024年纯电K-Car销量仅占该品类的2.1%，主力车型日产Sakura全年销量也不过2.29万辆。比亚迪选择此时推出RACCO，正是瞄准了这一尚未被充分开发的蓝海。
这款车专为日本市场设计，长宽高分别为3395mm/1475mm/1800mm，完全符合日本K-Car法规上限。双侧滑门设计适配狭窄街巷的上下车场景，前置前驱布局搭配刀片电池，兼顾城市通勤的灵活性与安全性。尽管售价尚未公布，但参考竞品日产Sakura约250万日元（合人民币11.68万元）的定价，以及比亚迪过往车型在日本的性价比策略，RACCO大概率会以极具竞争力的价格切入市场，这也让铃木社长铃木俊宏直言其是“巨大威胁”。
RACCO的底气，源于比亚迪在日本二十年的深耕。2002年，比亚迪首次进入日本市场时便遭遇跨国巨头的“围剿”——其锂电池样品送索尼交流后引发专利诉讼，随后又遭三洋在美国发难。彼时的比亚迪在海外毫无名气，甚至找不到愿意接案的律师，最终靠着年轻律师团队和技术自信，于2005年胜诉，才在日本电池市场站稳脚跟。
此后二十年，比亚迪走出了一条从零部件到整车、从商用到乘用的渐进式路线。2010年收购日本模具企业荻原，完善制造工艺；2015年推出电动巴士K9进入商用车市场，如今已凭借J6、J7、K8三款车型拿下日本电动巴士70%的市占率，车辆从北海道运营到冲绳。2022年正式进入乘用车领域后，短短三年便实现突破——今年1-9月，比亚迪纯电乘用车累计销量2899台，超越丰田同期纯电销量，同比增长66%，旗舰车型海狮07单月贡献近60%销量。
此次车展同步推出的海狮06DM-i，同样是比亚迪基于对日本市场的精准洞察。日本消费者对混动技术接受度高，但此前市场以丰田THS混动为主。海狮06DM-i搭载的第五代DM技术，馈电油耗低至3.5L/100km（NEDC工况），且该技术全球累计销量已突破700万辆，技术成熟度有足够支撑。对习惯混动车型的日本用户而言，即便不插电使用，也能获得低油耗体验，这种兼容现有使用习惯的产品逻辑，比单纯推广纯电更易被接受。
不过，比亚迪要在日本市场走得更远，仍面临显著挑战。日本汽车市场的封闭性堪称全球之最——2024年本土品牌占比超95%，外资品牌总份额不足5%，且境内没有一家外国车企设立整车工厂，供应链体系对外部企业也不友好。日本新能源整体渗透率仅2.8%，纯电渗透率1.7%，消费者认知培育和充电基础设施建设，都是需要长期投入的“慢功夫”。
从东京车展的布局来看，比亚迪显然做好了打持久战的准备——乘用车端以RACCO切入核心细分市场，并以DM-i技术覆盖混动需求；商用车端首发纯电卡车T35，计划2026年上市，进一步完善产品矩阵。这种不追求短期销量爆发，而是以本土化创新融入日本市场生态的思路，或许才是中国车企出海的长久之道。
