在全球交通脱碳的大趋势下，纯电动汽车与氢燃料电池汽车正沿着不同路径发展。前者凭借成熟的充电网络和适用场景，已成为城市出行的主力军；后者则凭借独特的补能优势，在特定领域展现出不可替代的价值。两种技术路线并非简单的竞争关系，而是通过差异化布局共同构建绿色交通体系。
城市通勤场景中，纯电动汽车的优势已形成压倒性态势。国家能源局最新数据显示，全国充电桩总量突破900万个，其中家庭充电桩占比超57%。这种"回家插枪、满电出发"的便捷性，直接推动了纯电车型在私家车市场的渗透率。厦门港的实践更具说服力：120台纯电动牵引车承担着港区70%的短途转运任务，单台最大牵引质量达70吨。项目运营方测算，首批80台设备每年可减少标准煤消耗1600吨，相当于种植8.8万棵冷杉的碳汇效果。
当场景切换至长途重载或封闭作业区，氢燃料电池技术开始展现独特价值。在山东潍坊港区，全国首个港口绿氢"制输储加用"一体化项目已稳定运行两年。10辆氢燃料重卡每日依托站内制氢系统补给，加注时间仅需3-5分钟，续航里程完全满足全天作业需求。项目技术负责人指出，若采用纯电方案，单台车需配备超大型电池组，不仅增加自重影响载货量，频繁充电更会严重干扰作业节奏。
基础设施建设的成本差异，成为制约氢能普及的关键因素。建设普通公共充电桩的成本控制在万元级别，而加氢站的建设投入高达千万量级。中国氢能联盟统计表明，国内单座常规加氢站的建设成本中，高压储氢系统占比超40%，低温冷却设备占25%。即便采用地下储氢等创新技术，重庆某示范项目的单位建设成本仍维持在800万元以上。这种成本差距直接反映在网点布局上：全国加氢站数量不足300座，且70%集中在长三角、珠三角和成渝地区。
氢能的战略价值远超出交通领域范畴。在山东渤海湾港，绿氢项目与风电场形成能源闭环：4台6.7兆瓦风机产生的富余电能，通过电解水制氢技术转化为氢能储存，年消纳绿电500万度，降低制氢成本165万元。这种"风光储氢"模式不仅解决了可再生能源的间歇性问题，更为钢铁、化工等难以电气化的行业提供了脱碳路径。重庆半山环道综合加能站的实践更具突破性，该站依托化工副产氢构建起完整供应链，日均服务氢能车辆100台次，验证了本土化氢能经济的可行性。
中国石化在成渝地区的布局揭示了氢能发展的新方向。通过在高速沿线建设8座加氢站，形成覆盖物流干线的氢能走廊，重点服务重型货车和城市公交。这种"以点带线、以线带面"的发展策略，既避免了与纯电汽车的直接竞争，又精准卡位氢能的优势场景。数据显示，该区域氢能车辆的单日运营里程可达纯电车型的2.3倍，补能时间缩短85%，充分验证了技术路线的差异化竞争力。
