在消费决策的复杂棋局中，不同产品的消费成本与频率始终是关键变量。以时尚品牌、手机品牌和汽车品牌为例，三者差异显著。时尚品牌消费成本中等、频率较高，消费者往往通过少量奢侈品牌撑场面，日常则选择平价或轻奢品牌；手机品牌消费成本同样中等，但频率较低，许多人会为此增加预算，选择心仪品牌，哪怕延长使用周期；汽车品牌消费成本高、频率低，多数人购车时需严格依据收入水平，不同级别品牌差价较大，必须量力而行。
这种消费决策逻辑在具体消费群体中体现得淋漓尽致。多数iPhone用户日常购买服饰时，倾向于平价或轻奢品牌，而非奢侈品；喝饮料时选择瑞幸、奶茶，而非星巴克；购车时，仅有极少数会选择保时捷，更多人将目光投向二三十万价位的高端品牌。与之类似，小米手机用户，即便购买高端机型，其手机预算比iPhone用户低几千元，购车预算更是低数万元，多数小米手机用户购车真实预算在20万以下。然而，小米汽车的基本盘却并非小米手机用户，而是iPhone用户。雷军曾透露，小米汽车用户中iPhone用户占比超半数，这一说法虽有一定营销成分，但也反映了部分事实。
从市场环境来看，二三十万的本土新能源汽车用户中，iPhone用户占比普遍较高，毕竟多数iPhone用户购车预算集中在这一价位。同时，苹果未涉足汽车领域，品牌生态位接近的特斯拉因iPhone适配性欠佳，劝退部分用户，而小米高端手机对标iPhone，对标程度又未达到激烈冲突的地步，这些因素共同促使iPhone用户成为小米汽车的重要潜在客户群体。
更深层次的原因在于，手机消费对汽车消费影响深远。手机作为日常高频使用产品，其使用习惯会影响汽车使用需求，品牌效应也会延伸至汽车品牌选择，且这种影响不仅局限于汽车，对所有科技产品均存在。在本土新能源品牌中，小米堪称异类，若加上“规模”这一限定条件，更是独一无二。
回顾汽车市场发展，BBA中的奥迪曾凭借“科技”与“家用”定位在竞争中占据一席之地。其核心战略车型Q7，在十几二十年前曾作为礼物赠送给皇马23名一线队员，贝克汉姆也曾多次驾驶Q7出行。但如今，BBA市场份额被大量蚕食，定价权不断退守。本土新势力造车正是抓住奥迪曾经的“科技”与“家用”优势，并将其发挥到极致，从而抢占BBA大量市场份额。
不过，消费者需求并非单一。在满足“科技”与“家用”需求后，仍有部分消费者追求“科技”与“豪华”，尊界满足了这一诉求；还有消费者渴望“科技”与“运动”，小米则成为这一领域的代表。在20 - 50万价位的高端本土新能源主战场，小米SU7是唯一实现规模化销售的车型，月销超5000辆，除它之外，难寻同价位段销量如此突出的车型。
对于养成了智能手机使用习惯的单身或丁克用户而言，选择有限。特斯拉虽许久未换代，但销量依旧可观，原因之一便是满足了这部分用户需求，而这些用户也成为小米汽车基本盘的重要组成部分。明确小米这两部分基本盘，才能合理解释其销量情况。仅将小米汽车销量归因于品牌效应，显然有失偏颇。
小米汽车SU7上市近20个月，至今仍需下订后数月才能提车，YU7交付时间更长。过去两年，本土汽车市场“爆款保质期”越来越短，短则一两个月，长则小半年，许多爆款车型迅速被市场遗忘。小米汽车两款产品存在外观争议，SU7被指像保时捷，YU7被指像法拉利，且近几个月深陷各类争议，如小字、车祸、机舱盖等问题，但这些并未对小米汽车造成实质性伤害。若换作其他品牌，销量恐早已大幅下滑。小米汽车凭借品牌效应与稳固的基本盘，在争议中保持相对稳定。
然而，今年小米汽车将面临严峻挑战，品牌将持续受到冲击。在“科技”与“运动”领域，宝马新世代即将到来，iX3预计今年上市，若宝马定价合理，将直接与YU7和Model Y展开竞争。尚界Z7也将发布，其思路与打法与小米SU7相似，明显是冲着SU7而来。小米汽车将如何应对这些挑战，市场正拭目以待。
