国家统计局最新发布的工业经营数据显示，中国汽车行业在2025年呈现产量与利润反向变动的特殊态势。全年汽车产量突破3478万辆，同比增长10%，行业营收达11.18万亿元，增幅为7.1%，但利润总额仅微增0.6%至4610亿元，导致全行业利润率跌至4.1%，创下近十年新低。这种规模扩张与效益下滑并存的现象，折射出行业转型期的深层矛盾。
与整体制造业形成鲜明对比的是，汽车行业利润率不仅低于装备制造业5.5%的平均水平，更较制造业整体5.0%的利润率低0.9个百分点。这种差距在产业链上下游表现尤为突出：有色金属采矿、冶炼等上游行业盈利大幅改善，推动汽车制造成本同比上涨8.1%，显著高于营收增速。成本压力与价格竞争形成双重挤压，使得销量增长带来的红利被大幅抵消。
行业低利润格局的形成源于多重因素交织。经营层面，持续的价格战导致整车均价下行，部分车企甚至出现"卖一辆亏一辆"的极端情况。战略层面，中国车企集体进入资本支出高峰期，海外建厂、技术研发等长期投入导致折旧费用激增。某新能源车企财报显示，其海外工厂建设支出占年度资本开支的65%，而相关收益需3-5年才能显现。
全球视野下的对比更凸显中国车企的困境。海外竞争对手虽面临市场份额流失风险，但财务表现呈现分化态势：丰田凭借混动技术优势维持利润率，而梅赛德斯-奔驰、本田等企业利润出现腰斩，日产汽车更预警巨额亏损。这些企业通过收缩产品线、关闭冗余产能等措施自救，但在中国品牌的冲击下，规模与利润的平衡愈发艰难。
中国车企的规模优势尚未转化为盈利动能。虽然通过海外建厂和技术输出构建起竞争壁垒，但当期利润被长期投入持续透支。某自主品牌财报显示，其海外销量占比达35%，但海外业务亏损率高达8%。供应链话语权的提升也未有效转化为成本优势，电池等核心部件价格波动仍对利润产生显著影响。
2026年行业将迎来关键转折点。持续的价格战与潜在的贸易壁垒升级可能进一步压缩利润空间，部分弱势企业面临生存危机。但前期投入开始进入收获期，海外工厂的本地化生产将降低物流成本，平台化技术复用可摊薄研发支出。某新势力车企测算显示，其第三代平台车型的研发成本较前代降低40%，生产效率提升25%。如何在规模扩张与利润修复间找到平衡点，将成为决定企业命运的核心命题。
