近日，有消息称魅族将进行大规模人员调整，预计超过半数员工离职，涉及约400人。部分剩余员工将加入Flyme车机团队，另一部分则转向AI软件领域。针对这一传闻，魅族方面回应称，这是基于战略转型进行的组织人员合理变动，属于行业发展中的正常现象。
此前，魅族曾发布公告否认“破产重组、业务停摆”等传闻，并宣布暂停国内手机新产品自研硬件项目，同时表示正在积极寻求第三方硬件合作伙伴。公司表示，当前正处于全面战略转型的关键阶段，将从传统硬件驱动升级为AI驱动的软件与服务创新模式。除暂停国内新手机硬件自研项目外，手机海外业务、AI眼镜智能硬件业务及PANDAER潮流科技品牌业务仍在正常运营。
回顾2023年，车企跨界造手机曾引发行业热潮。蔚来高调投入自研手机业务，吉利则选择收购魅族以补齐智能化短板。在魅族领克无界生态发布会上，时任星纪魅族集团董事长兼首席执行官沈子瑜提出“手机域”概念，认为手机将以“零部件”角色融入汽车，通过升级手机可持续升级汽车智能体验。这一观点成为当时探讨“软件定义汽车”及手车互联趋势的重要参考。
然而，时过境迁，车企造手机的热度逐渐消退。蔚来手机业务持续收缩，团队精简并入数字座舱部门，硬件迭代放缓；被吉利寄予厚望的魅族也最终放弃手机硬件自研，转向软件生态输出。至此，汽车行业两条“车企造手机”路径均未达到预期效果。
手机行业自身也面临严峻挑战。自2024年下半年触底反弹后，手机内存及存储芯片价格连续多个季度上涨，2026年初涨幅进一步扩大。魅族官方表示，国内手机市场竞争激烈，内存价格持续暴涨使得新产品商业化变得不可行，尽管希望保持手机正常迭代，但现实条件已不允许。
与车企造手机形成鲜明对比的是，手机厂商跨界造车却取得显著进展。华为凭借鸿蒙生态与智能驾驶技术深度赋能车企，车型销量持续攀升；小米汽车则以消费电子基因重构汽车产品逻辑，成为市场热门选择之一。这种“冰火两重天”的结局引发行业深度反思。
吉利控股集团董事长李书福曾将汽车比喻为“四个轮子上面加一部大手机”，凸显手机生态与智能座舱融合的重要性。手机行业经过多年发展，在软件、生态及人机交互方面形成传统车企难以比拟的优势，这正是汽车智能化转型的核心短板。然而，车企自身造手机或构建生态面临诸多困难，因此吉利选择通过收购魅族来快速补齐能力短板。
从战略角度看，吉利收购魅族并非为了“做手机”，而是为了获取手机底层技术能力、移动端用户体验设计能力及完整手机生态能力。目前，吉利已基本实现这些目标，并将其成功应用于车载系统与智能座舱中。手机业务本身只是吉利获取能力的路径，而非最终目的。
行业专家认为，车企造手机失败的核心原因在于组织能力模型不匹配。手机厂商造车是生态降维打击，自带软件、系统及用户运营基因，欠缺的只是整车制造资质与供应链；而车企造手机则需补生态短板，从基因、组织、成本到渠道均不在舒适区内，最终往往投入巨大但效果有限。
也有观点指出，车企是否造手机或手机厂商是否造车，关键取决于行业变量是否足以重构格局。当前手机市场格局高度固化，而汽车行业正迎来智能化变革，这为手机厂商跨界造车提供了机会。但如果未来手机行业出现颠覆性新变量，如AI智能体手机，纯软件与AI公司下场做手机则可能取得成功。
上海龙创汽车设计股份有限公司首席技术官黄少堂从企业心态层面分析称，车企造手机多将其视为车联网技术的外溢产品，缺乏深耕主业的决心；而手机厂商造车则是九死一生的博弈，必须全力以赴。尽管车企已不再造手机，但通过这一过程，他们深度体验并具备了生态与软件的无形竞争力。
