在新能源汽车领域，固态电池的研发进展备受瞩目。宁德时代掌门人曾毓群曾以1至9分的标准衡量固态电池技术成熟度，其中1分代表技术刚起步，9分代表实现大规模量产。他指出，截至2025年11月，行业内固态电池技术的最高水平仅达到4分，预计到2027年才能提升至7到8分，实现小批量生产。这一观点得到了中科院院士欧阳明高的支持，他认为全固态电池要到2027年才能开始装车验证，真正形成规模可能需要5到10年，预计2030年才能实现量产。车百会理事长张永伟也表达了类似看法，预计2026到2027年进入小规模量产与装车示范阶段，2030年前后初步具备规模化应用条件。
成本问题是固态电池普及的一大障碍。截至2025年9月，国内全固态电池的价格在2到3元/Wh之间，而液态电池的价格仅为0.4到0.5元/Wh，两者相差五六倍。据贝特瑞集团固态电池项目负责人杨成林透露，全固态电芯的成本甚至高达5元/Wh。以80kWh的电池包为例，固态电池的光电芯成本就高达40万元左右，而液态电池的成本仅为4万出头。这意味着，一块固态电池的价格足以购买两辆普通新能源汽车还有剩余。考虑到2025年9月中国新能源汽车的平均价格仅为15.8万元，一块固态电池的成本显然过高。
业内分析师指出，初期固态电池的成本将是液态电池的2到3倍，首批装车车型的价格可能多在30万元以上，因此与普通家用车市场暂时无缘。维修体系也是固态电池普及面临的一大挑战。目前，4S店和第三方维修机构尚不具备维修固态电池包的能力，一旦电池出现故障，维修周期和费用都是未知数。这无疑增加了消费者购买固态电池汽车的顾虑。
在固态电池尚未成熟之际，半固态电池成为了一个过渡方案。蜂巢能源的半固态电池已经在量产线上批量生产，并计划于2026年在中高端车型上大规模应用。然而，半固态电池与全固态电池有着本质的区别，它保留了少量液态电解液，本质上属于液态锂电池的改良版。虽然半固态电池在安全性和能量密度上有所提升，但远未达到人们期待的“充电五分钟、续航一千公里”的水平。
多家企业公布了固态电池的量产计划。比亚迪计划在2027年率先在仰望品牌上搭载1000辆示范车型，并在2030年实现4万辆的装车规模。宁德时代预计2027年实现小规模量产，2030年前后有望更大规模化生产。国轩高科则预计2027年实现小批量生产及装车测试，如果测试顺利，预计2030年可能实现量产。长安汽车也计划在2026年进行规模化装车验证，并于2027年逐步量产。值得注意的是，所有企业的“大规模”量产计划都指向了2030年，这意味着固态电池的普及至少还需要四年时间。
即使四年后技术全部到位，固态电池从验证到开卖，再到产能爬坡、维修网络搭建，走完一整套流程，恐怕要到2032、2033年。有行业评论指出，真正实现固态电池的大规模投入，乐观估计可能要等5年左右。相比之下，液态电池技术已经非常成熟，磷酸铁锂电池能循环2000到3000次，正常使用八到十年毫无压力。目前，主流新能源车型的价格集中在10到20万价位段，占据了新能源市场58%的份额，选择极其丰富。
对于消费者而言，如果车辆已经使用了十年以上且毛病不断，那么入手一辆液态电池新能源车作为过渡是一个性价比很高的选择。等到固态电池真正普及、价格降下来、维修网络铺开了再换车，完全来得及。而对于车辆使用五年以内且状态尚可的消费者来说，倒是可以再观望一段时间。毕竟，比亚迪的固态电池产线与现有锂电产线兼容度达到70%，无需大规模重建；宁德时代年利润高达722亿，也在持续加大研发投入。中国在动力电池领域的全球领先地位毋庸置疑，整条产业链都在拼命往前赶。
