近日，一封来自比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇的邮件在网络上引起了广泛关注。邮件中，何志奇向比亚迪的合作伙伴提出了一个明确的要求：从2025年1月1日起，所有供货产品需要降价10%。这一要求迅速引发了业界的热议和讨论。
邮件内容直截了当，何志奇以第一人称指出，随着2025年新能源汽车市场的竞争加剧，比亚迪需要整个供应链共同努力，持续降低成本以增强竞争力。他要求合作伙伴认真对待这一要求，切实挖掘降本空间，并积极推动要求的达成。
不久后，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞对此事作出了回应。他表示，与供应商的年度议价是汽车行业的惯例，比亚迪基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，但这并非强制要求，双方可以协商推进。
然而，尽管李云飞强调这是双方协商的过程，但邮件中强硬的口吻仍然让许多人感到不适。邮件中的措辞被解读为典型的“要么忍、要么滚”的逻辑，留给合作伙伴的协商空间似乎并不大。
这一事件让人们开始关注新能源汽车产业链中链主企业与供应商之间的关系。近年来，新能源汽车产业蓬勃发展，涌现出了一批以比亚迪、特斯拉等为代表的链主企业。这些企业入驻后，往往会带动整个汽车生态的联动，包括零配件后市场、前端销售、保养维修等各个环节。
然而，链主企业在产业链中的话语权往往非常强势。一家车企的入驻，意味着其可以对供应商提出各种要求，包括降价、缩短账期等。在这种情况下，供应商往往没有太多的选择，要么接受链主企业的要求，要么被踢出供应商体系。
实际上，比亚迪的降价要求只是冰山一角。在供应链生态中，链主企业对供应商的压榨现象普遍存在。除了降价要求外，漫长的账期也是供应商们不得不面对的问题。许多供应商在结账时都困难重重，资金周转问题一直困扰着他们。
这种话语权的不对等背后，实质上是一种能力的不对等。面对强势的链主企业，供应商往往缺乏议价能力，只能被动接受各种要求。他们的选择只有两个：要么卷死，要么饿死。这种极端的选择让供应商们陷入了困境。
值得注意的是，这种现象并非比亚迪一家公司的问题，而是整个商业生态的问题。无底线的内卷让商业生态变得扭曲，只剩下极端低价一条路可走。这种趋势最终导致了零和博弈，所有人都赚不到钱，契约精神也在这种环境中逐渐崩塌。
相比之下，跨国公司在供应链管理中往往表现得更为出色。以苹果为例，其供应链体系内极少存在压价、压账的情况。苹果通常采用“先款后货”的结算方式，提前支付货款给供应商，以降低他们的财务风险。苹果还会定期评估和审查供应商的表现，为表现优秀的供应商提供更多机会。
然而，要改变国内这种扭曲的商业生态并非一朝一夕之功。随着跨国公司流失速度的加快，外企曾经带来的尊重契约的风气也可能进一步下降。在这种情况下，比亚迪的这封邮件无疑给整个行业敲响了警钟：2025年，车企的市场竞争将更加激烈，大决战和淘汰赛即将到来。
