在奔驰位于德国新菲尔丁根的技术中心，车辆“驾乘舒适性与操控体验”设计与开发总监马库斯・利德尔向《汽车商业评论》透露了奔驰在车型开发上的独特理念。他表示，尽管奔驰拥有先进的数字化仿真工具可以加速开发进程，但为了确保车型上市后的完美表现，公司愿意投入更多的时间和成本。
这一观点是在2025年8月6日奔驰于北京举办的“奔驰标准”科技日上提出的，马库斯专程从德国飞来，展示了奔驰底盘及驾驶体验的高标准。他对于“中国造车技术超越德国”的说法表示了不同意见，认为虽然中国在造车技术上表现出色，但并未超过德国。
马库斯进一步解释，奔驰在车型开发中谨慎使用新技术，主要是出于安全考虑。新技术需要经过充分测试才能确保安全，奔驰不愿冒品牌口碑的风险。他提到，中国市场车型的研发周期缩短，许多车型配置高但价格低，让他难以想象这些车企如何盈利。
马库斯的观点反映了合资汽车品牌外方高层在中国市场上的普遍想法。近年来，合资车企在中国市场的困境，很大程度上源于外方母公司与中国市场对好车标准的不同理解，以及行业转型带来的挑战。
一方面，中国新能源车的研发、制造、上市标准和定价体系在某种程度上触及了德系车企的底线。在德国被认为不符合上市条件的车型，在中国却被不少车企推向市场。另一方面，双方对技术路线节奏的判断和执行程度也存在分歧。与中国车企纷纷推出新能源品牌不同，合资车企的外方母公司更多从全球视角评估纯电、混动、增程等技术路线的投入和节奏。
这些分歧导致合资车企在中国市场份额缩减，同时也解释了为何一些合资品牌在中国市场表现不佳，却能在全球其他市场取得成功。中国市场的需求和现状并不完全代表全球市场，这种差异在中国车企出海时才能深刻体会到。
为了在中国市场生存，合资企业必须推出适应中国市场新规则的产品。大众汽车集团和丰田汽车是最早在中国市场进行快速调整的跨国车企。虽然丰田在舆论上显得不如大众积极，但实际上两家公司几乎在同一时间布局了中国本地化新能源产品的研发，并整合了研发资源。
相比之下，宝马和奔驰在中国市场的调整步伐显得较为缓慢。尽管它们也在尝试更多使用中国本土供应商，并根据中国市场需求进行调整，但仍遵循着“全球车型战略”。宝马慕尼黑研发中心的一位匿名人士透露，宝马和奔驰在豪华细分领域仍具有主导力，因此它们在中国的做法不会像大众集团那样激进。
丰田中国在江苏常熟设立了智能电动汽车研发中心（IEM），整合了一汽丰田、广汽丰田和比亚迪丰田的研发资源，成为丰田的一个全球化研发中心。IEM统一把控在中国销售的纯电车型的质量标准，并与中国头部的自动驾驶研发企业进行合作。
大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）是大众集团在华最大的研发中心，具有本地决策权。VCTC专注于中国智能网联汽车转型的研发，总部位于合肥。从2026年开始，一汽-大众、上汽大众和大众安徽上市的纯电智能车型将搭载大众为中国市场量身研发的CMP平台和CEA电子电气架构内核。
宝马则通过旗下的软件公司，如宝马诚迈信息技术有限公司和领悦数字信息技术有限公司等，利用中国的软件优势来提升其产品的智能化水平。尽管宝马也考虑了中国市场的需求，但其首款新世代车型iX3仍主要基于全球车型战略进行开发。
奔驰作为豪华车市场的领导者，在中国市场的调整面临更大的挑战。它不愿为了迎合中国市场而放弃其安全、质量和审美标准。尽管奔驰在中国市场份额有所缩减，但它仍是全球豪华车型的标杆。奔驰通过在北京和上海设立研发中心，强化其在中国市场的新能源和智能化研发能力，以期在中国市场上保持其领先地位。
