曾经以“地表最强四门量产车”身份亮相的小米SU7 Ultra，近期正面临市场寒流的严峻考验。这款承载着雷军高端梦想的旗舰车型，上市初期凭借1500匹马力、纽北赛道纪录等光环引爆舆论，却在短短数月后遭遇销量滑铁卢，连带引发销售体系深度调整。
据内部人士透露，自8月起小米汽车已悄然启动销售体系改革。原本专属SU7 Ultra的Ultra Master销售团队遭遇降级，这些来自法拉利、兰博基尼等超跑品牌的精英，如今需同时承担SU7、YU7等车型的销售任务。部分城市门店的Ultra Master人数从十余位锐减至1-2人，标志着小米对这款旗舰车型的战略重心转移。
这场变革的直接导火索，是SU7 Ultra在二手车市场的价格崩盘。今年3月首批交付时，准新车曾以64.88万元高价成交，较新车溢价12万元。但到6月，行驶2000公里的同款车型报价暴跌至42.8万元，三个月贬值幅度达15万元。有车商透露，当前准新车落地即亏6-7万元，这种保值率断崖式下跌，让早期加价提车的车主沦为“冤大头”，更令潜在买家望而却步。
更深层的问题在于产品定位与市场需求的错位。52.99万元的定价虽在性能车领域具有杀伤力，却将绝大多数普通消费者拒之门外。更关键的是，其超跑级定位与50万级主流消费群体的核心需求严重脱节。该价位段消费者多为事业有成的中年人士，他们更看重品牌沉淀、空间舒适与乘坐静谧性，而1500匹马力、赛道操控等特性，在城市通勤场景中显得“严重超标”。
口碑危机则成为压垮骆驼的最后一根稻草。今年5月爆发的“碳纤维双风道前舱盖”事件，彻底撕开SU7 Ultra的质量信任危机。数百名车主发现，价值4.2万元的选装件仅为装饰性设计，实测前舱开孔处无任何导流效果。尽管小米紧急致歉并推出补偿方案，但车主集体诉讼的态势已难以挽回。知名车评人闫闯等KOL的批评，更让“虚假宣传”标签深入人心。
不过这场调整也蕴含着理性考量。当前SU7 Ultra新订单提车周期仅6-9周，显著快于SU7和YU7车型，对品牌忠实粉丝仍具吸引力。将精英销售团队的服务能力扩展至全系车型，既能提升客户整体满意度，也有助于企业降本增效。对普通版车主而言，他们将首次享受到原本专属于旗舰车型的顶级交付体验。
