近期，小米汽车接连陷入安全争议，两起燃爆事故引发的信任危机，将这家科技企业推上舆论风口浪尖。从“年轻人的第一台车”到被质疑“最后一台车”，公众对小米造车逻辑的审视愈发尖锐。
“智能电动汽车不是手机加四个轮子。”行业专家指出，当科技企业跨界造车时，往往将3C产品的迭代思维移植到汽车领域，却忽视了交通工具“安全至上”的核心属性。手机故障可通过重启或换新解决，而汽车事故直接关乎生命，这种本质差异决定了造车逻辑的不可复制性。
小米创始人雷军曾多次在公开场合强调“颜值即正义”，将产品设计置于首位。据其透露，团队为轮毂样式筛选了5000种方案，每个设计背后进行500次验证。然而，这种对美学极致追求的背后，安全细节的披露却显得单薄。例如半隐藏式门把手的宣传中，“优雅开门”成为关键词，而救援场景中的实用性仅被轻描淡写带过。
市场对过度营销的反噬已现端倪。铜陵“3·29”与成都“10·13”两起燃爆事故中，三条生命的消逝彻底点燃公众情绪。网友质问：“当宣传片里全是速度与智能时，谁在为安全买单？”这种质疑并非空穴来风——小米首款车型SU7上市一年半以来，多次因辅助驾驶系统缺陷被推上热搜。
2025年9月的召回事件暴露出技术短板。涉及11.6万辆SU7标准版的召回公告显示，其L2级领航辅助功能在极端场景下存在识别延迟，若驾驶员未及时接管将导致碰撞风险。尽管小米随后为第二款车型YU7标配高阶辅助驾驶硬件，并公开承认“安全是一切的基础”，但逝去的生命已无法挽回。
行业对比更显差距。莲花集团CEO冯擎峰在采访中直言：“绝不能把市场当试验场。”他透露，莲花每款车型上市前需完成数万次模拟测试，涵盖从-40℃到50℃的极端环境。这种“先自我否定，再推向市场”的严谨态度，与部分新势力“边卖边改”的模式形成鲜明对比。
汽车安全专家指出，当前智能电动车存在三大认知误区：将算力等同于安全性、用消费电子思维定义产品周期、过度依赖OTA升级解决硬件缺陷。某德系车企研发负责人透露：“我们光碰撞测试就要做200多次，包括正面、侧面、追尾等常规项目，还有翻滚、涉水等极端场景。”
监管层面已开始收紧。工信部近期发布的《智能网联汽车数据安全规定》明确要求，企业需在量产前完成所有功能场景的实车验证。这意味着，靠“软件定义汽车”快速迭代的时代或将终结，硬件冗余设计与预埋安全机制成为新标配。
对于小米而言，信任重建之路充满挑战。尽管雷军在内部演讲中承认“公众期待远超想象”，但如何将安全理念贯穿至研发、生产、售后全链条，仍需用实际行动证明。毕竟，在关乎生命的领域，任何营销话术都抵不过一次零事故的交付。
