曾几何时，车企跨界进军手机领域成为行业热议焦点，如今这一热潮却逐渐退去。近日，魅族被曝将进行大规模人员调整，超半数员工面临离职，且该品牌在否认破产传闻的同时，宣布暂停手机新产品硬件自研项目，仅保留软件生态输出并寻求第三方硬件合作，这或许意味着吉利手机业务走向终结。无独有偶，蔚来手机业务也持续收缩，团队并入数字座舱团队，硬件迭代放缓。汽车企业“跨界造手机”的热度迅速降温，人们不禁思考，车企当初为何热衷于此，如今又为何纷纷退场？
回溯几年前，蔚来汽车创始人李斌曾透露，蔚来用户中六成甚至更多使用苹果手机，而苹果对汽车行业的封闭性，使得蔚来难以打通汽车与手机的生态。蔚来造手机，实则是为了防守，将掌控权握在自己手中。多位行业专家表示，部分车企跨界造手机的初衷，是希望通过自主研发统一手机与车机的界面设计和操作逻辑，让自有品牌用户在不同场景下与各终端实现无缝衔接，实现“一个品牌覆盖全场景”，从而大幅提升智能体验和用户黏性。当时，车机等数据大多被第三方合作商掌控，车企难以挖掘数据资产的商业价值，因此希望借助掌控手机数据入口来改变这一局面。前些年车机系统多为集成，在软件交互、用户体验设计等方面存在不足，界面不符合国内用户习惯，还容易出现反应迟缓、操作卡顿等问题，车企看重手机商在界面设计、语音交互、软件优化等方面的技术积累，试图借此解决车机卡顿痛点，让智能座舱更“聪明”。
在技术集成阶段，手机在芯片性能提升、软件算法优化、屏幕显示技术等方面的发展，为车机系统研发提供了借鉴。一些车企借此优化了车机系统的底层架构，改进了语音交互算法，使车机语音助手能更精准地理解用户指令，交互更加流畅，既解决了用户痛点，也提升了智能座舱的用户体验。
然而，如今车企跨界造手机却陷入困境。天津大学教授姚春德指出，当前手机市场已形成寡头垄断格局，新品牌脱颖而出极为困难。车企造手机需从头开始，在品牌认知度、渠道、销售等方面投入大量资金和时间成本。而在现阶段车市竞争加剧、行业进入智能化“下半场”的新格局下，车企需将更多资金投入汽车智能化、自动驾驶等核心技术领域，收缩或暂停手机业务符合其自身发展逻辑。汽车行业分析师李林认为，部分车企在手机业务上已基本达成预定目标。以吉利收购魅族为例，其目标是借助Flyme系统在界面设计、交互逻辑、软件生态等方面的优势及用户真实使用数据，提升汽车智能座舱的智能化水平和车机系统的用户体验。如今，FlymeAuto在吉利多款车型上应用效果显著，2025年上车量已超过226万辆。因此，车企从“造手机”转向借鉴手机部分相关技术、放弃手机硬件研发，体现了企业不断自我优化的战略认知。
姚春德还表示，眼下车企正全面转向人工智能（AI）领域，以AI打通智能化生态比手机更具优势。在传统燃油车时代，发动机马力、车辆操控性等机械性能是竞争焦点；而在智能汽车时代，算力和算法决定产品竞争力。AI在汽车上的应用越来越广泛，能实现比手机技术更好的个性化交互体验。同时，车企借助AI可激活出行数据的潜在价值，实现数据资源的资产化、商业化，如根据用户实际驾驶数据提供差异化车险服务、开展订阅服务等，已成为车企布局重点。在一定程度上，手机业务被AI替代是与时俱进的理念体现。中国人民大学应用经济学院教授刘瑞对此表示认同，他认为AI给汽车智能化带来的改变和潜力远超手机能提供的技术价值。销售一部手机的利润大多比不上汽车软件订阅服务，且在AI基础上实现的“软件 + 服务”商业模式，能增加用户对品牌的黏性和忠诚度，为车企开辟新的利润增长点，AI将在未来智能出行市场中占据更有利地位。
值得注意的是，与车企造手机陆续退场形成对比的是，华为、小米等手机厂商跨界进入汽车行业却进展顺利。李林认为，如今智能汽车模块化的设计理念和制造模式与手机有一定相通之处，头部手机厂商的软件技术积累和芯片等研发经验对智能汽车开发制造有很大帮助。例如，手机厂商在移动端界面设计、语音交互、生态构建等方面的积累，可用于智能座舱；华为的鸿蒙操作系统支持在手机、车机、电脑、平板等方面跨屏使用，为打通“人车家”智能化生态奠定了基础，华为也借此迅速跻身汽车行业。姚春德指出，这些手机厂商发力的目标是智能电动汽车，避开了发动机技术壁垒。当前汽车智能化、电动化叠加供应链与制造环节的模块化、数字化，降低了造车难度，国内完备的汽车产业链、供应链、资金链等条件，也为手机厂商快速跨界提供了支持，他们收获的是汽车智能化时代的红利。
姚春德强调，不是所有跨界都能轻松成功，车企与手机商的核心在于技术的融合创新，而非单纯进行硬件布局。对车企而言，当下核心战场应是AI以及与汽车智能化密切相关的领域，这是汽车生态全面较量的关键。跨界融合、多维度协作将是新市场格局下车企提升竞争力的重要支撑，手机业务作用有限，转向AI更有助于构建牢固的竞争壁垒。手机企业造汽车同样需抓住智能化时代风向，实现技术资源融合创新。
