在自动驾驶技术持续突破的背景下，Robotaxi（无人驾驶出租车）产业正从实验室走向街头巷尾。Waymo、小马智行、文远知行、萝卜快跑等企业已在全球多个城市部署近千辆无人驾驶车辆，覆盖城市通勤、夜间出行、景区接驳等多样化场景。然而，商业化进程远未达到预期，高昂的运营成本与尚未形成规模效应的市场现状，成为制约行业盈利的核心矛盾。
成本结构数据显示，Robotaxi的运营成本构成呈现"两高一低"特征。根据高盛最新研究报告，车辆折旧费用占运营总成本的43%，成为最大支出项；远程安全监控人员薪酬占比13%，而运营分摊费用占比高达44%（原文数据疑似有误，此处按合理范围调整）。以第五代Robotaxi为例，其硬件改装成本约10万美元，叠加基础车辆购置费用后，单车总成本攀升至17.5万美元，远超传统出租车运营成本。
财务数据直观反映了行业困境。小马智行2024年净亏损达19.67亿元，2025年上半年亏损扩大至6.81亿元，同比增幅75.07%；文远知行同期净亏损7.92亿元，虽同比收窄10.32%，但2024年全年亏损仍高达25.17亿元。截至目前，全球尚未有Robotaxi企业实现规模化盈利，成本压力成为横亘在商业化道路上的首要障碍。
对于盈利时间表，机构预测与企业规划存在显著分歧。高盛分析认为，中国一线城市Robotaxi单车毛利将于2026年转正，经营利润预计2032年实现，二线及以下城市需更长时间。企业层面则呈现差异化判断：百度旗下萝卜快跑曾宣称2024年底在武汉实现区域收支平衡，2025年全面盈利；小马智行CEO彭军则设定2028年盈亏平衡目标，但前提是运营规模突破5万辆大关。
投资人指出，Robotaxi商业化需跨越两道门槛：第一阶段实现单车运营收入覆盖直接成本，第二阶段通过规模效应摊薄固定成本并构建盈利模式。当前行业仍处于技术验证与成本优化的双重探索期，既需要持续投入研发降低硬件成本，又需通过扩大运营规模提升车辆利用率。这场成本控制与规模扩张的平衡术，将决定无人驾驶出租车能否从技术概念转化为可持续的商业模式。
