国庆长假首日，京哈高速凌海服务区上演着熟悉的场景：扩音器里循环播放着充电叫号声，“54号车主请就位，55号准备……”数百米长的车流中，手持号码牌的新能源车主们或倚靠车门，或低头刷手机，队伍末端的李先生看着62号的排号苦笑：“按这速度，充上电得等三四个小时。”
这种“充电焦虑”并非京哈高速独有。从辽宁兴城服务区“九辆车争两个充电桩”的拥挤，到全国超三分之一高速服务区充电设备满负荷运转，每逢节假日，纯电车主的里程焦虑就会集中爆发。数据显示，尽管全国高速服务区充电桩覆盖率已达97%，公共充电桩总量突破357.9万台，但8.77:1的车桩比、部分设备仅60kW的低功率，以及电网高峰期的负荷限制，让“充电一小时，排队大半天”成为常态。
更深层的问题在于资源错配。400V电压平台车型占用800V超快充桩的现象屡见不鲜，这类“小马拉大车”的充电方式既无法发挥设备最大效能，又导致真正需要高速补能的车主被迫等待。更复杂的是，增程式和插电混动车主因油站排队转而加入充电队伍，进一步加剧了服务区拥堵。某服务区工作人员透露：“假期里充电区经常排着三种车——纯电车、等不起油站的车，还有凑热闹的车。”
这些矛盾背后，是补能体系升级与需求增长的阶段性脱节。不过，行业并未止步于现状。苏州试点移动充电车应对高峰需求，蔚来换电站将单次补能时间压缩至20分钟内，四部门更明确提出2027年前建成10万台大功率充电设施，并推广车牌识别智能地锁防止占位。这些探索让人想起二十年前高速公路加油站的扩张历程——从最初几公里一个加油站，到如今服务区油站密集分布，技术迭代与基础设施完善终将化解当前的尴尬。
对于消费者而言，是否选择纯电车更需结合自身场景。若具备家充条件，日常以城市通勤为主，偶尔短途出行，那么假期高速的短暂困扰不过是全年用车中的小插曲；但若频繁需要跨省长途驾驶，又缺乏补能规划的耐心，或许等待技术进一步成熟才是更稳妥的选择。正如一位新能源车主在社交平台分享的：“我的纯电车在城市里开得爽，但每年国庆回老家，我都会借朋友的油车开——不是车不好，是用车场景不匹配。”
京哈高速服务区的叫号声终会随着车流减少而平息，但新能源汽车的发展浪潮不会因此停歇。那些排队充电的身影里，藏着绿色出行的必然趋势；那些忙碌的施工队与迭代的技术中，孕育着更便捷的未来。对于消费者来说，这道“买不买纯电车”的选择题，从没有标准答案，只有找到与自身需求最契合的选项。
